Afinal de contas, uma “aeronave experimental” pode ou não pode sobrevoar áreas densamente povoadas?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Não dá pra dizer que [um voo de “aeronave experimental” sobre área densamente povoada] é irregular quando o avião paga impostos, paga pelo uso da torre de controle e tem o seu plano de voo autorizado.

A citação acima é a opinião do Cmte. Miguel Ângelo Rodreguero, Diretor de Segurança da APPA (além de advogado e especialista em segurança operacional certificado pelo CENIPA), citada na recente matéria da Folha sobre aviação experimental. Vamos explorar este ponto de vista neste post.

– x –

Logo que aconteceu o acidente com o PR-ZRA, a ANAC publicou uma nota em seu portal afirmando que “a aeronave não poderia sobrevoar áreas densamente povoadas, por se tratar de aeronave experimental sem autorização específica”. Muito bem, mas onde, exatamente, há na regulamentação aplicável tal restrição? A resposta está num link da própria nota, o RBHA-91 – REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS, que na seção 91.319 diz o que segue (grifos meus):

91.319 – AERONAVE CIVIL COM CERTIFICADO DE AUTORIZAÇÃO DE VÔO EXPERIMENTAL. LIMITAÇÕES OPERACIONAIS

(a) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil com certificado de autorização de vôo experimental (CAVE):

(1) para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido; ou

(2) transportando pessoas ou bens com fins lucrativos.

(b) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave com certificado de autorização de vôo experimental fora da área de ensaio designada pelo CTA em coordenação com o DECEA até que seja demonstrado que:

(1) a aeronave é controlável ao longo de toda a faixa normal de velocidades e em todas as manobras a serem executadas; e

(2) a aeronave não possui características de projeto ou de operação perigosas.

(c) A menos que de outra forma autorizada pelo CTA em limitações operacionais especiais, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave com certificado de autorização de vôo experimental sobre áreas densamente povoadas ou em uma aerovia movimentada. O CTA pode emitir limitações operacionais especiais para uma particular aeronave, permitindo que decolagens e pousos possam ser executados sobre áreas densamente povoadas ou sob aerovias movimentadas, listando na autorização os termos e condições em que tais operações podem ser conduzidas, no interesse da segurança.

(d) Cada pessoa operando uma aeronave com certificado de autorização de vôo experimental deve:

(1) cientificar cada pessoa transportada a bordo da natureza experimental da aeronave(*);

(2) operar em vôo VFR, apenas durante o dia, a menos que de outro modo especificamente autorizado pelo DAC em coordenação com o CTA;

(3) notificar aos órgãos de controle de tráfego aéreo envolvidos na operação da natureza experimental da aeronave.

(e) O CTA pode estabelecer limitações adicionais que considere necessárias, incluindo limitações no número de pessoas que podem ser transportadas na aeronave.

Se é este o texto do regulamento que embasou a nota da ANAC, a coisa começa a se complicar. Para começo de conversa, fica evidente o anacronismo da regra, não só por referir-se ao DAC (substituído pela ANAC há uma década), mas principalmente pelo contexto operacional do “espírito” do texto, claramente voltado à pesquisa & desenvolvimento (daí haver papéis definidos para o CTA-Centro Tecnológico da Aeronáutica), num cenário completamente diferente do atual. Duvido, por exemplo, que haja no CTA estrutura para receber dos mais de 5mil operadores de “aeronaves experimentais” do país os pedidos para que “as decolagens e pousos possam ser executados sobre áreas densamente povoadas”. Na verdade, trata-se de uma regra inexequível para um operador moderno de RV, Petrel, Tecnam, etc. Pode até ser que a Embraer obtenha tal autorização para os testes do seu KC-390 – mas, fora disso, não acredito que seja viável obter autorizações do CTA para sobrevoo de áreas densamente povoadas por “aeronaves experimentais”. Se uma regra é inviável de ser cumprida, se ela não é cobrada sistematicamente, e se aqueles que a infringem não são regularmente punidos pelo seu descumprimento, então não seria esta uma regra tacitamente revogada? Por analogia: se um aluno de aeroclube for pego voando sem sua licença de Aluno Piloto – prevista pelo RBAC-61 desde junho de 2012, mas que jamais foi emitida pela ANAC, nunca foi exigida pelas autoridades, e tampouco tenha resultado em penalidades para o aluno que não a possua -, ele poderia ser autuado?

Mas, tudo bem, prossigamos. Tendo ou não obtido a tal autorização do CTA, o fato é que há no item seguinte do regulamento (91.319(c)(3)) a clara necessidade de o operador “notificar aos órgãos de controle de tráfego aéreo envolvidos na operação da natureza experimental da aeronave” – esta, uma regra plenamente exequível. Supondo que o plano do fatídico voo da tarde de 19/03 realmente não contivesse a informação da natureza experimental da aeronave, a pergunta é: as autoridades aeronáuticas tinham ou não conhecimento de que o PR-ZRA era uma aeronave experimental? E, em tendo, faria sentido exigir-se a notificação de algo que já é de conhecimento do notificado? Ora, se não bastasse o sistema DCERTA, que confere em tempo real as informações do plano de voo com a base de dados da ANAC (incluindo o RAB, que revela a natureza experimental do avião do Sr. Agnelli), a própria regra de construção de matrículas também é pública – e um avião “papa zulu” é facilmente reconhecido como experimental. Concluímos, então, que as autoridades de controle de tráfego aéreo sabiam (ou, pelo menos, deveriam saber) que o PR-ZRA era um avião experimental quando autorizaram o plano de voo. (E note-se: isso se o piloto em comando não tivesse informado sobre a natureza experimental da aeronave no plano de voo; se ele informou, então fica mais claro ainda que a aprovação de um voo de aeronave experimental sobre área densamente povoada ocorreu sob anuência das autoridades).

Neste ponto, chegamos à citação do Cmte. Rodreguero do início deste artigo – em resumo, o seguinte: se uma aeronave tem seu plano de voo autorizado, como é que a autoridade poderia afirmar que o voo era irregular?

Tivesse o voo se originado em uma pista de fazenda e sofrido um acidente numa localidade urbana densamente povoada, aí sim poderia ter ocorrido infração ao item 91.319(c)(3), mas não foi este o caso: o PR-ZRA caiu ao lado da pista, imediatamente após a TWR-Marte autorizar a decolagem com base num plano de voo aprovado pelo DECEA e conferido pela ANAC por meio do seu sistema DCERTA! Se o plano mostrasse a intenção de sobrevoar a área de aproximação de Congonhas, ele seria aprovado? Não: a própria Sala AIS o recusaria. Se, porventura, o piloto em comando estivesse com sua habilitação MNTE ou o exame médico vencidos, o plano seria aprovado? Não, o sistema DCERTA acusaria a irregularidade. Então, se uma “aeronave experimental” submete um plano para decolar de um aeródromo cercado de casas e bairros populosos, e é aprovado, que isso significa? Ora, só há uma resposta possível: que, tacitamente, as autoridades autorizaram que uma “aeronave experimental” sobrevoasse uma área densamente povoada; logo, o voo não era irregular. Ou, em última hipótese, tanto o operador e o piloto em comando, quanto as autoridades do DECEA e da ANAC estavam irregulares.

Acho que não respondi a pergunta do título deste post, mas deu para enxergar um pouco melhor a confusão que existe sobre este assunto…

(*)Em tempo: o item o item 91.319(d)(1) – “Cada pessoa operando uma aeronave com certificado de autorização de voo experimental deve cientificar cada pessoa transportada a bordo da natureza experimental da aeronave” – é outro que merece consideração. Como foi cientificada a namorada do filho do Sr. Agnelli? Pela plaqueta no painel?

 

30 comments

  1. JC João Carlos
    1 ano ago

    Bem colocado Raul.
    Temos que mudar a regra 91.319 e também a 91.321. Essas duas citações existem na FAA americana e seu entendimento, na primeira delas, é que durante a fase de voos de ensaios e testes, 25 horas para os experimentais com motor e hélice homologados e 40 horas para os experimentais com motor e hélice não homologados, será designado um espaço aéreo limitado e longe de zonas densamente povoadas.
    Na outra, 91.321, que é a mesma da FAA americana, se relaciona a aviões experimentais não voarem sobre áreas densamente povoadas, tais como: estádios de futebol em horários de jogos, praias lotadas, passeatas nas ruas, ….
    Dessa forma, entendo que a cópia (sempre bem vinda) e tradução das normas americanas, necessitam de mais detalhes, como uma IS – Instrução suplementar que as complemente.

    • DINIZ GONCALVES
      1 ano ago

      Boa noite prezados.

      O RBHA 91 é uma tradução do FAR 91 americano.
      O FAR 91.319 também restringe os experimentais de sobrevoarem áreas densamente povoadas, A MENOS QUE SEJAM AUTORIZADOS PELO FAA.

      Acontece que lá nos EUA, o FAA faz o seu dever de casa e analisa cada aeronave experimental, uma a uma, e autoriza o sobrevoo de áreas densamente povoadas com o propósito de pouso ou decolagem, desde que sejam cumpridas as limitações operacionais que são impostas durante a FASE I, que é a fase dos voos de teste.

      A própria IS 21.191-001A da ANAC, estabelece os procedimentos de operação das aeronaves experimentais baseando-se na Advisory Circular do FAA: AC 20-27G do FAA.

      Por sua vez, a AC 20-27G define que as limitações operacionais das FASES I e II são estabelecidas na ORDER 81.30.2H do FAA.

      Para quem tiver paciência de ler as 322 páginas da ORDER 8130.2H, verá que as limitações operacionais são emitidas em função do objetivo do voo experimental e da qualidade da construção. Existem restrições para sobrevoo de áreas densamente povoadas nos casos de aviões com assentos ejetáveis, aeronaves supersônicas, aeronaves que possuem características perigosas de voo, demonstrações aéreas, demonstrações de conceitos novos, etc.

      No caso dos experimentais que possuem projetos consagrados, como por exemplo os RV´s da Vans entre tantos outros, o FAA autoriza o sobrevoo de áreas povoadas com o propósito de pouso e decolagem, ou ainda se tiver altitude suficiente para pousar em emergência em caso de pane do motor.

      Portanto, não é prudente interpretar uma regra ao pé da letra. Se assim o fizéssemos, nem mesmo as aeronaves homologadas poderiam voar, pois no o RBHA 91.119, o qual se aplica a todas as aeronaves, estabelece que:

      91.119 – ALTITUDES MÍNIMAS DE SEGURANÇA; GERAL
      Exceto quando necessário para decolagem ou pouso, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave abaixo das
      seguintes altitudes:
      (a) em qualquer lugar. Uma altitude que permita, no caso de falha de um motor, fazer um pouso de emergência
      sem riscos indevidos a pessoas e propriedades na superfície.

      Será que os corredores visuais de SP respeitam a regra acima?

      Gde abraço.
      Diniz P. Gonçalves

      • Raul Marinho
        1 ano ago

        Vamos denunciar o DECEA na ANAC?
        (Até que não seria uma má ideia…).

        • DINIZ GONCALVES
          1 ano ago

          Bom dia Raul.
          O correto é cobrar da ANAC o trabalho que ela não fez.
          Lá nos EUA, os experimentais são avaliados um a um e aqueles que seguem as boas práticas de construção aeronáutica voam felizes e contentes.
          Para entender como funciona, basta acessar o link abaixo e ler as 322 páginas da Order 8130.2H
          http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/8130.2H.pdf
          Abs,
          Diniz

  2. Filipe
    2 anos ago

    Q o sistema tem problemas, não há dúvidas.
    Mas é complicado querer discutir se um voo que não cumpre uma regra é ou não irregular. A rigor, é.

    É irreal achar q td e qq regra será verificada pelo DECEA ou pela ANAC qnd se faz um plano de voo – assim como é irreal achar q um piloto verificará e terá garantia de q ele próprio está cumprindo td e qq regra qnd ele executa um voo. Se isso tivesse q ocorrer, inviabilizaria qq operação (não pelo fato de elas serem sempre irregulares, mas pela sobrecarga de trabalho de ter q verificar tudo a toda operação)..
    A cada vez, um desses, qnd tem contato com a operação, verifica algum conjunto de regras e deixa de verificar um outro tanto (mt provavelmente maior) de regras.
    A atividade de cada um desses é irregular se eles deixam de cumprir alguma regra q é aplicável a eles. Há alguma regra q obrigue o DECEA a só aprovar um plano de voo após verificar se a aeronave experimental não irá sobrevoar áreas densamente povoadas? Há regra q obrigue o DCERTA a verificar isso? Não sei…
    Mas há regra que obriga o piloto a não voar áreas densamente povoadas com experimental, a menos que tenha autorização. Isso faz a operação ser irregular.
    Infelizmente, a corda arrebenta no lado mais fraco. Os outros podem até ser “acusados” de não estarem fazendo bem seu trabalho, mas não vi no texto nenhuma conduta de fato irregular, no sentido de terem contrariado alguma regra.

    Ps: A frase do início do texto, querendo relacionar a regularidade do voo ao fato de se pagar impostos é simplória… falácia querer pegar algum ponto q a pessoa fez corretamente pra querer demonstrar q ela não fez nd de errado.

  3. Augusto Gentile
    2 anos ago

    O outro comp9 segue voando aqui em Manaus, assim como mais de 50
    Petréis. Esse assunto não vai dar em nada. Nem o Cenipa vai investigar. Anac tá com zilhões de servidores a menos, aeronáutica com um contingente reduzidíssimo, país se acabando politicamente… Vale um café que vai ficar tudo como sempre foi?
    Mete o prefixo no Decerta. Se o plano estiver autorizado, quem vai barrar? O sargento que recebe o plano? Estamos no Brasil… Se a Anac autorizar, o cara manda pra frente o plano,

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      O CENIPA disse que vai investigar.

    • As declarações abaixo são de minha inteira responsabilidade, isentando esse blog, assim como qualquer outro veículo de divulgação, de qualquer responsabilidade.
      Augusto Gentile, como considero você um excelente profissional, quero contar com você para clarear alguma coisa junto ao pessoal de Manaus:
      1. Ninguém aí precisa se preocupar com sobrevoo de áreas densamente povoadas, porque aí em Manaus tem mais água que terra.
      2. Os problemas que venho denunciando no Petrel que matou meu filho podem não ocorrer em todos os Petrel.
      3. O que denuncio com provas é a falta de seriedade do fabricante do Petrel, que vende através de propagandas enganosas, dizendo por exemplo:
      a) que a fuselagem é de carbono/kevlar quando na maior parte é de fibra de vidro, principalmente na parte estrutural
      b) que tem 1 marcador de combustível para cada um dos 3 tanques quando na verdade só tem 1
      c) que o fabricante é engenheiro aeronáutico quando na verdade é engenheiro mecânico, apenas com ênfase pré-graduação em aeronaves
      d) que cumpre boletins mandatórios com risco de morte quando na verdade não os cumpriu, causando o trágico desastre que destruiu nossa família.

      • Ah, em tempo, o fabricante do Petrel disse também ao vender que se tratava de um LSA, Só descobrimos que não é LSA depois que o CENIPA investigou o desastre.

  4. Gúnar Armin
    2 anos ago

    Sugestão: em post anterior foi mencionada estatística de acidentes com experimentais comparando-se com de não experimentais, inclusive com a quantidade de fatalidades. Sabemos que a regra de não sobrevoo a áreas densamente povoadas não é uma realidade. Que tal expor a estatística de vítimas NO SOLO com experimentais comparando-se com não experimentais?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Esta é a mesma linha da argumentação dos baloeiros – vide comentários deste post http://paraserpiloto.appa.org.br/2016/03/28/espaco-aereo-brasileiro-podera-entrar-para-a-lista-negra-da-ifalpa-em-abril-caso-o-problema-do-balonismo-nao-seja-atacado/
      Lá, eles dizem que o balonismo é seguro, já que nunca houve acidentes fatais envolvendo balões e aeronaves no Brasil.

      • Gúnar Armin
        2 anos ago

        Raul, não foi uma comparação muito feliz… Seria se fosse comparar balões não homologados com homologados, o que me parece que não existe.
        Não tenho a mínima idéia desta estatística e gostaria de saber.
        Mas pela sua resposta imagino que exista e o resultado é óbvio.
        Obrigado.

        • Raul Marinho
          2 anos ago

          Na verdade, não foi uma comparação, eu apontei o uso de argumentos semelhantes. Os baloeiros dizem que, sem histórico de acidentes envolvendo balões e aeronaves, então está provado que o balonismo é seguro. Vc está questionando as (supostamente baixas ou nulas) estatísticas de mortes em solo causadas por acidentes com aeronaves experimentais para demonstrar o baixo risco que estas ofereceriam à sociedade. São argumentos semelhantes, na minha opinião.

          Lamento pela insinuação leviana que vc fez quanto ao meu conhecimento das estatísticas de acidentes com fatalidades em solo ocorridas com aeronaves experimentais. Se eu tivesse acesso a tal informação, por que as sonegaria aos leitores? Não é assim que este blog é produzido, meu caro.

          • Gúnar Armin
            2 anos ago

            Caro Raul.
            Leviano?!?!
            Acho que está acontecendo um lamentável mal entendido.
            Saiba que sou seguidor deste blog e sempre apreciei muito seus updates com relação às mudanças constantes de regulamentação na Anac que muito afetam os pilotos da aviação executiva, o meu caso hoje.
            Também me interesso muito nos ensinamentos que os acidentes podem trazer para se evitar futuros acidentes e concordo inteiramente com sua opinião de que os acidentes com experimentais devem ser investigados.
            O acidente que ocorreu em Marte me tocou especialmente porque eu vi a aeronave passar em direção ao Campo de Marte no dia fatídico. E lamento muito o ocorrido.
            Inclusive eventualmente voo experimentais do tipo que você menciona como “puros”.
            Tenho real curiosidade sobre as estatísticas referentes a fatalidades no solo já que o assunto foi levantado e inclusive me parece que ontem houve um caso destes com um Lancair nos EUA, quando um carro foi atingido, matando uma ocupante. Me pareceu que seu blog seria o melhor lugar para conseguir esta resposta, até pela riqueza de estatísticas de um modo geral.
            Não conheço estas (estatísticas) – que podem ser altas ou baixas – nem sei de onde vem a idéia de que eu “Estaria questionando as (supostamente baixas ou nulas) estatísticas de mortes em solo causadas por acidentes com aeronaves experimentais para demonstrar o baixo risco que estas ofereceriam à sociedade” mas tenho real curiosidade de saber.
            Lamento que tenha interpretado desta forma.
            A menção dos balões foi fora de propósito e no mínimo rude, até porque eu sou um dos pilotos em constante ameaça por estes objetos.
            Não advogo por nenhum grupo a não ser pela segurança dos meus pares e público em geral.
            Fico decepcionado de ser ofendido por alguém que tinha aprendido a respeitar.
            Gúnar.

            • Raul Marinho
              2 anos ago

              Então, temos um problema, porque eu também sou seu admirador, e fiquei decepcionado com seu comentário sobre a idoneidade do que escrevo.
              Ou entendi errado que vc estava sugerindo que eu estaria acobertando estatísticas sobre acidentes da aviação experimental com vítimas em solo? Se não foi o caso, gostaria de desfazer o mal entendido.

              Quanto à questão dos balões, peço desculpas se fui rude. E também quero esclarecer um eventual mal entendido: jamais disse que vc seria um defensor do balonismo, e sim que o argumento seria semelhante ao usado por alguns comentaristas no site do balonismo…

  5. Ivo
    2 anos ago

    O plano de voo do PR-ZRA era VFR ou IFR?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Pelo regulamento, só poderia ser VFR, mas não possuo tal confirmação.

      • Ivo
        2 anos ago

        OK, obrigado. Agora outra pergunta: aí no Brasil pode-se voar VFR sem plano de voo? Eu voo nos USA, e aqui o plano de voo VFR só serve para search and rescue. Então o mais comum para quem voa VFR é ir sem plano nenhum mesmo. Pode-se fazer flight following, e isso basta. Como é aí no Brasil?

  6. Acho difícil crer que um presidente de uma empresa como a Vale do Rio Doce tenha tido formação técnica e tempo para ter sido o “construtor amador” da aeronave. Acho que deve ser mais um entre as centenas de casos de falso enquadramento de uma aeronave construída industrialmente como “construção amadora”, apenas para fugir ao cumprimento de regras de segurança, uso de materiais aeronáuticos, treinamento de pilotos, ground school etc..
    E falando em regras, essas parecem ter sido embaralhadas de modo propositalmente confuso para que ninguém entenda mesmo esse caos e alguns maus empresários da contrassensualmente chamada “indústria de construção amadora” continuem a lucrar matando impunemente.
    Está na hora do Ministério Público cumprir sua função na defesa dos direitos difusos dos cidadãos brasileiros e investigar essa história toda a fundo.
    Até lá, mais gente irá morrer.

  7. Freddy
    2 anos ago

    Meu entendimento sobre os experimentais

    Existem 2 tipos de experimentais:

    1- Os que estão em processo de homologação. Esses aviões realizam todos os voos com o objetivo de obter certificação.

    2- Os que não estão em processo de homologação. Os que sempre serão experimentais.

    Quando o rbac proíbe os voos em áreas densamente povoadas, estão querendo dizer que os voos para obtenção de certificação (voos de teste) não devem ser feitos sobre área densamente povoada, senão os aviões da Embraer que realizam voos de teste não poderiam pousar/decolar em SBSJ.

    • Final
      2 anos ago

      Esses são os que tem a referida autorização do CTA….

      • Freddy
        2 anos ago

        Certeza?

  8. Final
    2 anos ago

    A regulamentação é clara.
    Não pode.
    O plano foi aceito? Errou o operador AIS.
    O Cmte deveria saber essa limitação e tbem deveria avisar o operador da aeronave sobre a irregularidade.
    Sem terceirizar a pica.
    Errou a AIS, pelo jeito seguidamente, e o Cmte em questão errou duplamente, pois infringiu o regulamento e aparentemente não alertou o operador sobre a irregularidade, foi conivente talvez.

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      O problema é justamente esse: a regra NÃO é clara. E mais: ela não vem sendo cumprida por ninguém há anos, sem que ninguém esteja sendo autuado.
      Se alguém errou, não foi somente aquele operador AIS, foi todo o sistema. Então, para tudo, e começa a cumprir a regra. Ou muda a regra…

      Agora, quanto ao cmte não alertar o operador sobre a irregularidade… Era o operador construtor-amador da aeronave! Ele deveria saber mais sobre as prerrogativas e limitações do avião do que o próprio PIC!

      • Final
        2 anos ago

        Desculpe mas discordo.
        O PIC é o responsável por toda a operação, tudo que gira em torno da operação(manutenção, regras, limites, etc…) A legislação diz que ele precisa de uma “autorização do CTA” para sobrevoar em áreas densamente povoadas. Está claro. Ele tem a autorização ou ele não tem.
        Quanto ao erro do “operador da AIS”, tens razão…todo o sistema, a ponta é o operador.

        • Raul Marinho
          2 anos ago

          Então será preciso alterar a redação do RBHA-91. O texto fala em pessoa responsável pela operação, não em PIC. Até se poderia invocar a responsabilidade do PIC pelo CBAer, mas pelo RBHA não há dúvidas de que o operador também é responsável neste caso.

          • Edynardo
            2 anos ago

            Que absurdo todos sabem que a operação e repondabilidade o PIC,

            • Raul Marinho
              2 anos ago

              Também do PIC.

      • Edynardo
        2 anos ago

        Nós temos que respeitar a norma em vigor,o fato dos ilícitos ocorrerem a bastante tempo e por diversos indivíduos .
        Nao se pode justificae que alguem possa atuar a margem da lei e alegar que é pratica comum e não tem fiscalização.
        I

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