Sobre o (re)cheque de MLTE não servir para revalidar o MNTE: uma correção e uma revelação surpreendente

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No post sobre as “regras espontâneas” que surgem no cipoal regulatório da ANAC, eu disse que a mudança de procedimento que passou a exigir revalidação da habilitação de MNTE para quem (re)checava o MLTE seria um desses exemplos de estabelecimento de “regra espontânea” pela ANAC. Estava errado, como muito bem apontou o leitor que assina como Cláudio: na verdade, essa mudança no procedimento tem, sim, respaldo no regulamento. Porém, entender como se dá este respaldo precisa ser compreendido pela comunidade aeronáutica, pois revela muito sobre a maneira autoritária e descolada da realidade da produção de regras por parte da ANAC. Leia o que segue abaixo, que vale a pena.

Era uma vez um tal de RBHA-61, o obsoleto regulamento que tratava da emissão de licenças, habilitações e certificados até 2012. Este documento previa, em seu item 61.15(f) que “a concessão ou revalidação de uma habilitação técnica da classe aviões multimotores terrestres propicia a concessão ou revalidação da habilitação da classe aviões monomotores terrestres” – e todos viviam felizes (re)checando suas habilitações de CLASSE MLTE e “levando de brinde” a revalidação da habilitação de CLASSE MNTE. É claro que essa regra foi feita pensando no que realmente acontece no mundo da aviação: se o piloto provou ser proficiente na condução de um Seneca, é evidente que ele também o seria para pilotar um Cherokee – afinal, a regra foi escrita no tempo do DAC, e os militares da FAB podem ter todos os defeitos do mundo, mas pelo menos sabem voar.

Mas aí surgiu a ANAC, e decidiu-se por reformular o RBHA-61 – que, de fato, estava obsoleto. E, dentre outras modificações, decidiu-se suprimir o texto do item 61.15(f) acima reproduzido, pois os doutos reguladores da Agência entenderam não fazer sentido “dar de brinde” a revalidação do MNTE para quem (re)checava o MLTE. É claro que este entendimento é típico de quem não tem intimidade alguma com a atividade de pilotar uma aeronave, mas o absurdo maior vem a seguir. Cumprindo com as legislação de transparência para a edição de regras pela ANAC, o texto do então futuro RBAC-61 foi para consulta pública. E, é claro, houve críticas de aviadores em diversos pontos, dentre eles o que tratava dessa questão das habilitações de CLASSE, que obteve três sugestões na consulta pública.

No Relatório das contribuições referentes à audiência pública no.26/2010 do REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL 61, as contribuições 1250, 1252 e 2191 falam, exatamente, que não faria sentido suprimir o texto do item 61.15)f) do RBHA-61, e deveria continuar sendo permitindo que o piloto que (re)checasse a habilitação de MLTE obtivesse a revalidação da habilitação de MNTE. A seguir, transcrevo o texto das contribuições e das respectivas respostas da ANAC (há pequenas diferenças nos textos das três contribuições e respostas, mas sem importância):

Argumento: “Solicito a inclusão texto acima [exatamente o que constava no item 61.5(f) do RBHA-61], o mesmo não foi abordado na minuta proposta. Este foi retirado do RBHA 61 e é extremamente racional pelo principio que se o piloto foi avaliado no equipamento que requer maior habilidade e/ou destreza logicamente tem direito a revalidação da habilitação de grau inferior”

Resposta da ANAC: “Sugestão não acatada. O piloto deverá estar qualificado e habilitado nas aeronaves que realizar o treinamento.”

Entenderam o que aconteceu? Em resumo: a ANAC resolveu modificar um procedimento absolutamente sensato, sem o menor embasamento técnico que justificasse tal mudança; colocou a proposta de modificação em consulta pública; os usuários argumentaram que aquela modificação não fazia sentido técnico (e explicaram por que); e a ANAC simplesmente respondeu que vale o que ela quer, e pronto, sem contra-argumentar tecnicamente.

…E foi assim que a ANAC passou a exigir que os pilotos (re)checados na habilitação MLTE tivessem que revalidar a habilitação MNTE independentemente: na base da arrogância, do autoritarismo, e do desconhecimento técnico.

51 comments

  1. Amgarten
    5 anos ago

    Eu gostaria mesmo é saber quem é (ou são) o(S) pai(S) da “criança”!

  2. Enderson Rafael
    5 anos ago

    My two cents: na FAA existe PP MLTE. Na FAA, o PC MLTE é totalmente separado do PC MNTE, e o cheque de um não revalida o outro. A ANAC copiou a regra que lá faz sentido – pois o curso de PC MLTE e PC MNTE é totalmente independente, além do quê lá sim podem e existem PPs que são só MLTE – num ambiente onde ela não faz tanto sentido assim.

  3. Marcius
    5 anos ago

    Pegando carona no tópico MNTE/MLTE, me lembrei da época em que eu checava o BE90 e, automaticamente estava habilitado para voar o BE20 e afins…
    …até aparecer a indústria de arrecadação da Anac.

  4. Rogério Barreto - BOTUCATU-SP
    5 anos ago

    PENA QUE A ANAC NÃO LÊ ESTES POSTS… PENA…
    SERÁ QUE O SINDICATO LEVA ESTAS INFORMAÇÕES AO CONHECIMENTO DA ANAC?

    • raulmarinho
      5 anos ago

      1: A ANAC lê estes posts, sim. Se faz alguma coisa com isso, é outra questão, mas que lê, lê (sei disso pq reconheço o IP da ANAC em alguns comentários).

      2: O SNA leva essas informações para a ANAC; na verdade, sou eu que faço isso. E luto para mudar, mas isso é muito mais complicado do que vc imagina.

  5. Claudio Koseki
    5 anos ago

    Ou seja… Eu particularmente me ferrei. Meu mnte vence este mês e estou checando mlte. Pedi revalidação por horas, no final de janeiro. Não vai dar tempo. Caí do cavalo. Valeu ANAC por me ferrar mais uma vez.

  6. Leitor
    5 anos ago

    Prezados

    A Anac é o reflexo do PT e da administração petista que temos. Um bando de semi-analfabetos, sem conhecimento de coisa alguma que estão apenas se locupletando e mamando no governo.
    Recentemente revalidei minha CHT tipo na Flightsafety e, fui motivo de risos por parte dos americanos. Todos queriam saber como que eu sou habilitado num jato, com dois motores, e não possuo habilitação de multimotor em dia….
    Os catedráticos da anac não são capazes nem de traduzir uma regulamentação. A prova disso é simplesmente PROIBIR que aeronaves “single pilot” de terem copiloto. Não existe carteira de copiloto de Phenom, de CJs e etc. Embora exista curso na Flightsafety CTAC homologado pela anac) de second in comand, aqui no Brasil não se pode checar copiloto nessas aeronaves. Tem que fazer cheque inicial de comando, mesmo com 200hs e só existe cheque inicial nessas aeronaves no exterior, pelo custo de em média U$20.000 (com estadia) mais passagens e mais a pequena taxa de +/- R$ 10.000 para a anac eleborar o processo de inclusão da carteira no sistema. A aeronave é HOMOLOGADA para ser operada com apenas UM piloto, no MÍNIMO, isso não quer dizer que eu não possa ser mais conservador, mais restritivo, usando DOIS pilotos. Deveria ser seguido o princípio da MEL e MMEL. Mas aí é querer demais desses célebres agentes da anac.

    • Cláudio
      5 anos ago

      Esclarece aí se a prática é diferente… Mas a IS 61-004 contraria o q vc falou. Tem lá: “EPHN, EPHN/D”. E depois “a restrição ‘/D’ significa que o piloto recebeu treinamento e demonstrou proficiência na condição ‘dual pilot’ e poderá exercer plenamente os privilégios de sua licença como PIC ou segundo em comando (SIC), conforme o caso, na operação ‘dual pilot’ do equipamento.”

      Não tem problema usar dois pilotos. Ambos devem ter pelo menos a habilitação EPHN/D para o Phenom, q é uma habilitação diferente da requerida para o piloto em comando em operações single pilot. Não é proibido ter copiloto.

      • saco cheio
        5 anos ago

        Existe carteira de COPILOTO de Phenom ou de CJ??????

      • Leitor
        5 anos ago

        Referi-me a CHT de copiloto… Existe???

      • Leitor
        5 anos ago

        Caro Cláudio
        Relendo meu comentário, verás que citei a existência de treinamento para second in comand em alguns CTAC`s, por exemplo, na Flightsafety. Porém, NÃO existe CHT de copiloto de aeronave single pilot, aqui no Brasil. Ou seja: um piloto com 200hs totais, obrigatóriamente terá que ter, aqui no Brasil, pelas normas da anac, CHT de PIC para aeronaves como King`s, Phenom`s, CJ`s e similares, o que considero uma temeridade. Pouca experiência.

        • Cláudio
          5 anos ago

          A IS não diferencia na tabela se as habilitações seriam para pilotos (PIC) ou copilotos (SIC).
          Já o item 5.3.12.2(b) da IS mostra q existe sim a distinção das habilitações “___/D” para PIC e SIC. Se a prática é diferente, não sei… Mas a IS prevê que uma pessoa pode ser habilitada só para atuar como SIC em operações dual pilot de aeronaves como CJs, Phenoms, Eclipse etc.

          • Leitor
            5 anos ago

            A prática é diferente. Publique uma, só uma CHT de cop de CJ, ou de Phenom, ou de King. Ou melhor…encaminhe um cheque de cop de alguma dessas aeronaves, assim como cop de B737, ou cop de A320….fui claro no meu comentário….para a anac, com letra minúscula mesmo, NÃO existe cop de aeronave single pilot, não aceitando nem lançamento de horas nessa função.
            Acho que vc trabalha na anac, ou decorou todas as publicações. Admiro isso. Porém, se a regulamentação fosse correta ou eficiente, não teríamos esse caos relatado aqui, diariamente, em diversos posts e com as mais diversas imbecilidades criadas por catedráticos e especialistas da anac.

            • Cláudio
              5 anos ago

              Sim, existe habilitação de copiloto de C510, a “C510/D (SIC)”, conforme previsto na IS 61-004 e na avaliação operacional da ANAC (http://www2.anac.gov.br/aeronaves/arquivos/pdf/C510Port.pdf).
              Nem vc vai conseguir me provar o contrário (pois teria q me mostrar tds os pilotos, pra atestar q nenhum tem essa habilitação), nem eu conseguiria te provar o q digo, pois precisaria indicar algum piloto específico q tenha. Apenas posso recomendar q procure melhor antes de afirmar q algo não existe.

              Se tiver dificuldades em conseguir essa habilitação ou conhecer alguém com essa dificuldade, apresente a IS e a avaliação operacional, que preveem tal habilitação. Se já tentou, com base em q foi negado?

              • Leitor
                5 anos ago

                Vamos por partes
                Envie-me, por favor, um linck da anac, igual ao que enviaste do Mustang, com a habilitação de Cop de CJ(1,2,3 ou 4) C525), ou de King Air.
                Não é possível, a anac NÃO aceita registro de horas de cop nas referidas aeronaves, quando operadas pelo 91.
                Não aceitando horas, como comprovar experiência recente para recheque?
                Repito….quero CHT de COPILOTO…realizando cheques e recheques na DIREITA.
                Estando aí dentro da anac, simule uma solicitação de cheque de COPILOTO de CJ ou de King Air.
                Respondendo sua pergunta, já tentei e a resposta dada é simples…NÃO existe CHT de copiloto para essas aeronaves. Teria que ser CHT de CMD, mesmo para exercer a função de cop.

                • Cláudio
                  5 anos ago

                  Não existem avaliações operacionais da ANAC para essas aeronaves. Existe do Phenom, com a mesma previsão:
                  http://www2.anac.gov.br/aeronaves/avaliacaooperacional.asp
                  Só não misture o King com essas outras que têm o “/D”, pois o King não tem a previsão de operação dual pilot, ou seja, de operação com tripulação mínima de 2 pilotos, qnd operando no 91. Esse caso de fato fica “órfão” na IS, embora isso não seja impeditivo pra serem emitidas habilitações de tipo BE90 para copiloto…

                  As pessoas confundem um pouco as coisas qnd falam em contagem de hrs. O RBAC 61.29 estabelece diversos critérios para contar horas de voo “para concessão de uma licença de piloto”. Nd ali limita contar horas de treinamento na direita para concessão ou revalidação de uma habilitação.
                  Se o sistema de declaração online de horas (“CIV digital”) hj tem essa limitação, usa-se o registro primário, q é a CIV (que deve ser preenchida e mantida, mesmo pra qm usa a “CIV digital”). Não se poderia negar um direito com base numa limitação do sistema…

                  Se ainda houver outros argumentos pra não darem a habilitação, pode até se justificar. Se o argumento recebido foi só “isso não existe”, acho q tem base suficiente pra rebatê-lo (especialmente pras aeronaves com habilitação “/D”).

                  • raulmarinho
                    5 anos ago

                    Vc me deu uma excelente ideia, Cláudio…
                    Tks!

                  • Leitor
                    5 anos ago

                    Caro Cláudio

                    Sua primeira frase:”nãoexistem avaliações operacionais da anac para essas aeronaves” ou seja…..
                    Câmbio.
                    Vc apenas deu um nome bacana para cheque…disseste “avaliação operacional”.
                    É exatamente a mesma coisa afirmar que não passamos por uma “seca” e sim por uma “crise hídrica”.

                    • Cláudio
                      5 anos ago

                      Cara,

                      Abra o link http://www2.anac.gov.br/aeronaves/Oquee.asp, q está no topo da outra página q mandei, e aprenda o q é avaliação operacional.
                      Uma dica: não é um nome bonito para “cheque”.

                      Depois q aprender, releia meu último comentário pra ver se entende o q eu escrevi.

    • raulmarinho
      5 anos ago

      Só uma correção: não é proibido haver SIC em aeronave single-pilot. Na verdade, numa operação 135/IFR, o SIC é, inclusive, obrigatório, mesmo num Seneca. O que acontece é que na operação 91, o SIC não pode contar horas de voo. Mas, se o operador quiser, ele pode colocar o SIC lá na direita (ou esquerda, se for helicóptero), desde que regularmente habilitado – isso não é vedado.

      • Leitor
        5 anos ago

        Bom dia Raul
        Posso colocar dois, tres, quatro habilitados na cabine.
        Referi-me à COPILOTO, com CHT de copiloto. É óbvio que posso compor uma tripulação com dois cmtes. Para a anac NÃO existe CHT de COP de aeronave single pilot, tanto que não aceita nem o lançamento de horas nessa função (operação 91). Ou seja: para contratar um outro piloto, para compor uma tripulação, mesmo que ele tenha 200hs, saindo da faculdade ou do aeroclube, ele terá que receber o treinamento e deverá ser exigido num cheque à nível de comandante, com 200hs…

        • raulmarinho
          5 anos ago

          Então, Leitor, eu estou me referindo às situações em que o SIC está regularmente desempenhando o papel de SIC, esteja ele habilitado como SIC ou não. P.ex.: um táxi aéreo com um Seneca, voando IFR: neste caso, o SIC existe, mas não existe a hipótese de MLTE/D; o que não significa que não haja o SIC (obrigatório, no caso). Transponha isso para uma operação 91: o que muda é somente o fato de o SIC não poder lançar as horas na CIV, o resto se mantém igual – não estou me referindo a “colocar dois, tres, quatro habilitados na cabine”. Já no caso do Phenom, existe a habilitação /D, que pode, sim, ocorrer numa operação 91 – mas o sujeito não pode lançar as horas na CIV do mesmo jeito.

          • Leitor
            5 anos ago

            Raul, bom dia novamente
            Não pode lançar horas e não pode por exemplo, checar na direita. Tem que ser cheque à nível de comando.
            Esse é o problema.
            Deveria existir sim a cht de cop dessa categoria de aeronave. Esse é o ponto.
            Sem poder lançar horas, como terá experiência recente para o próximo recheque?
            Em termos de comprovação de experiência, para seu currículo, nada vai valer.

            • raulmarinho
              5 anos ago

              Esse é um dos principais itens da minha agenda de reivindicações perante a ANAC, desde há muito. Na revisão #03 do RBAC, até tive a promessa dos responsáveis pelo trabalho de incluir isso, mas acabou não acontecendo, e depois fui atropelado pelo problema do TIPO. Mas estou voltando à carga agora, vamos ver se conseguimos despertar o ânimo da comunidade aeronáutica para dar respaldo a essa mudança.

              • Southpilot
                5 anos ago

                Recentemente conheci um piloto que trabalha como copiloto de Phenom na 91. Funcionário com carteira assinada na função de piloto entretanto, o patrão não pagaria uma habilitação PIC para o copiloto já que o avião é homologado single pilot. O resultado é que o garoto tem quase 400 horas de voo no avião, voa dividindo etapas com o Cmte mas essas horas não podem ser acumuladas para nada. Era a grande frustração dele.

  7. Fred Mesquita
    5 anos ago

    A única explicação para essa mudança se deve ao intuito da arrecadação. Quanto mais os cheques forem isolados um do outro, mais a ANAC arrecada. Simples assim.

  8. Beto Brasil
    5 anos ago

    Na minha opinião a Anac só esta preocupada em arrecadar. Ou seja, duas licenças, duas cobranças. Simples assim. Eles são movidos por dinheiro. Nunca na história da aviação foi emitida tanta multa sem sentido. Eles não estão preocupados com segurança nem tão pouco com o desenvolvimento da aviação. Pra mim não passam de uns mercenários. Com raras exceções.

  9. Felipe Saraiva
    5 anos ago

    Bom, mas isso não é novidade ne?! Ja é assim faz um bom tempo. Infelizmente. Agora o que eu acho mais absurdo é o fato de que o piloto que checar ifr em aeronave mono nao pode voar ifr em aeronave mlte. Mesmo estando com seu mlte valido. Ou seja, o ifr deixou de ser uma habilitaçao independente, agora esta vinculada ao mono ou mlte. Obrigado anac mais uma vez.

    • Cláudio
      5 anos ago

      Isso “sempre” existiu, desde os primórdios do RBHA 61:
      “61.175(b) Para que as prerrogativas da habilitação de vôo por instrumentos possam ser exercidas em aeronaves multimotoras, o solicitante deve ter demonstrado em aeronave desta classe ou tipo sua capacidade para operar exclusivamente por instrumentos em condições simuladas de um motor inoperante”
      http://pergamum.anac.gov.br/arquivos/RBHA61EMD02.PDF

      No passado, existia até a habilitação específica MNFR…Com ou sem MNFR, sendo cumprida a regra ou não, a regra já existia.


      Olha o q o FAA faz:
      “61.63(e)(2) When an instrument rating is issued to a person who holds one or more type ratings, the amended pilot certificate must bear the “VFR only” limitation for each aircraft type rating that the person did not demonstrate instrument competency.”

      • Leitor
        5 anos ago

        Amigão….
        Pare de ler a regulamentação e vá dar uma caminhada no mundo real….hangar, companhias, táxi aéreos…vai te fazer bem.
        Estude um pouco menos e beba um pouco mais.

      • Felipe Saraiva
        5 anos ago

        Não sei se você sabe o que significa type rating…
        Sei muito bem o que a FAA faz pq sou tbm sou piloto comercial lá no tal dos EUA onde as coisas realmente funcionam.

        Part 61.57
        (d) Instrument proficiency check. Except as provided in paragraph (e) of this section, a person who has failed to meet the instrument experience requirements of paragraph (c) for more than six calendar months may reestablish instrument currency only by completing an instrument proficiency check. The instrument proficiency check must consist of the areas of operation and instrument tasks required in the instrument rating practical test standards.

        (1) The instrument proficiency check must be—

        (i) In an aircraft that is appropriate to the AIRCRAFT CATEGORY;

        ABAIXO VOCÊ PODE APRENDER TAMBÉM O QUE SIGNIFICA “CATEGORY”!!!!!!!!

        What are the names of all the FAA aircraft categories?

        Categories of aircraft for which a pilot may be rated are:
        •Airplane
        •Rotorcraft
        •Glider
        •Lighter than air
        •Powered lift
        •Powered parachute
        •Weight-shift-control

        POR TANTO “CATEGORY” NÃO SIGNIFICA CLASSE COMO A QUERIDA ANAC INSISTE……

        • Leitor
          5 anos ago

          Caro Felipe
          O “Cláudio” é da anac…..ele e outros catedráticos e endentidos são os que fazem as tais barbaridades que relatamos aqui….
          O mais perto que chegam de um cockpit é numa inspeção de rampa e olhe lá…e com o intuito de prejudicar…
          Teu comentário acima foi ótimo.

        • Cláudio
          5 anos ago

          O RBAC 61 tb separa categoria (em 61.5(b)(1)) e classe (em 61.5(b)(2)).

          Pro RBAC, a habilitação IFR tb está associada, de forma geral, a uma categoria:
          – “61.3(d) …habilitação de voo por instrumentos válida, adequada à categoria da aeronave em operação…”
          – “61.221 … habilitação de voo por instrumentos relativa às licenças de piloto para as categorias de avião, helicóptero, aeronave de sustentação por potência e dirigível,”

          Porém, há, desde o RBHA, o caso específico de qm tira a habilitação IFR em MNTE. Embora receba a habilitação IFR para a categoria avião, suas prerrogativas são limitadas a uma classe (é como se, antigamente, recebesse a habilitação MNFR).
          No FAR, se vc tem vários type ratings e demonstra proficiência em IFR em só um deles, fica com suas prerrogativas limitadas a “VFR only” nos outros.
          Pra não deixar dúvidas de q a mesma regra daqui vale tb lá, veja o material de orientação do FAA:
          “If an applicant holds both a single‑ and multiengine rating on a pilot certificate, but has not demonstrated instrument proficiency in a multiengine aircraft, that airman’s certificate must bear a limitation indicating that multiengine flight is permitted in visual flight rules (VFR) conditions only.”
          “3) If an instrument rating is added to a certificate using a single‑engine airplane, and the applicant has a multiengine rating (land or sea), enter a VFR limitation for those multiengine privileges.”
          http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=8900.1,Vol.5,Ch2,Sec9

          O exemplo q citou, do FAR 61.57, é para recuperação de experiência recente. Recuperar a experiência recente de IFR em uma categoria não vai te fazer perder o “VFR only” associado aos “type ratings” de aeronaves daquela categoria.Simplesmente vc poderá voltar a voar IFR nas aeronaves em q vc já podia antes voar IFR (aquelas em q não tinha restrição “VFR only”).
          No RBAC, a experiência recente IFR é por categoria tb. E, como no FAR, tb há a possibilidade de recuperar a experiência recente com voo de cheque em aeronave da mesma categoria (61.21(b)(2)). Isso não significa, porém, q a experiência recente IFR na categoria te libera pra voar qq aeronave da categoria, se vc tiver com prerrogativas limitadas a IFR em MNTE…

          • Felipe Saraiva
            5 anos ago

            1 – A questão não é tirar o IFR em mono e sim revalidar o IFR em mono.
            Se você tem as habilitações de mono e de multi válidas e faz um recheque IFR em mono, você fica impedido de voar IFR em multi.
            2 – Ninguém está falando de type rating aqui!
            3 – O que você está citando do FAR é para primeira habilitação e não para recheque. É obvio que alguem que nunca voou IFR em Multi não poderá voar IFR em Multi. Porém na FAA se minhas habilitações mono e multi estão válidas (e eu ja chequei IFR inicialmente nas duas) eu posso realizar um recheque de IFR em qualquer aeronave IFR independente de sua classe.

            • Cláudio
              5 anos ago

              Bom, no início, vc falou em “checar IFR em aeronave mono”. Entendi q se estava discutindo o caso da primeira habilitação IFR (e não do “recheque”, como vc veio esclarecer agora). E aí a coisa muda de figura mesmo…

              Se já foi checado alguma vez IFR em MLTE, e só o recheque IFR foi feito no MNTE, aí o regulamento não é tão claro… Eu entendo q o “deve ter demonstrado para um examinador credenciado ou INSPAC, em aeronave desta classe [mltimotora] ou tipo, capacidade de operá-la exclusivamente por instrumentos, em condições simuladas de um motor inoperante” significa já ter demonstrado alguma vez na vida. E aí estaria em linha com o q está no FAR e com o q vc falou no último comentário.

              Mas não duvidaria de alguém entender q o “deve ter demonstrado” tem q ser necessariamente no último cheque IFR (ou nos últimos 12 meses). Pra mim, se fosse assim, seria melhor q nunca tivessem acabado com o MNFR – e aí sempre concederiam ou revalidariam só o MNFR sempre q o cheque/recheque IFR fosse em MNTE.

              Fiquei ainda com outra dúvida:onde te aparece esse impedimento? Qnd lança um plano de voo?

              • Felipe Saraiva
                5 anos ago

                Não, exatamente nessa interpretação dubia do regulamento. Em termos de plano de voo a Anac nunca descobriria, mas um INSPAC que resolva fuçar uma CIV com certeza irá criar caso, ou pior, uma seguradora pode atentar para isso e ai vai cair nas costas do elo mais fraco, o piloto.

          • Leitor
            5 anos ago

            Pergunta….
            Pq citar o regulamento do FAA, se estamos no Brasil????
            A anac não dá conta de cumprir a regulamentação daqui….

  10. Gilbert
    5 anos ago

    Absurdo isso , vôo a 30 anos , tenho 90% das minas horas de vôo em MLTE , agora que estou voando MNTE , não posso rechecar MLTE pois não vale para MNTE , e não vale à pena fazer 2 recheques pois fica muito dispendioso . ANAC retrógada , ridícula , despreparada , que fode a vida de nós pilotos.
    Está dando nojo da situação em que se encontra nossa avição geral .
    Abraço à todos Giba (associado APPA)

    • Leitor
      5 anos ago

      Caro Gilbert
      Vc está coberto de razão.
      O duro de tudo isso, é aturar um ou outro enetendido de escritório ficar publicando parágrafos do RBAC ou IS ou outra imbecilidade oriunda da anac.
      Abraço

  11. Madeira
    5 anos ago

    Baseado nessa resolução autoritária, um piloto habitado mono motor que voa um Aero Boeiro, está mais tecnicamente habilitado p voar um Saratoga do que um piloto habilitado em um Sêneca.
    Triste sinal dos tempos !

  12. Erol
    5 anos ago

    Quem voa Seneca, já voou mono motor.

    • Batistaca
      5 anos ago

      Erol, que nunca voou monomotor so bimotor seria interessante essa regra da anac porém nao é o caso a maioria dos pilotos aqui ja voaram monomotor e ja voaram multi, então não há a necessidade da anac fazer isso que esta fazendo, ela poderia liberar o mono pra quem revalidou no multi, e essa do IFR que eu li ali em cima do amigo Felipe Saraiva é o cúmulo do absurdo.

      • raulmarinho
        5 anos ago

        É obrigatório ao PPA checar o MNTE, o cara não pode checar o MLTE ou um TIPO direto; logo, não existe piloto de avião que nunca tenha tido o MNTE… Portanto, seria só revalidação de MNTE, por toda a vida do piloto.

  13. Marcius
    5 anos ago

    E pra ajudar, faltam checadores para suprir o aumento da demanda que eles mesmos criaram.

    Será que a ANAC é tocada pelo MST Via Campesina e a gente não sabe?

  14. Em se tratando da ANAC não vejo nada de estranho….

  15. Nunca me canso de repetir, aos que puderem (e quiserem):
    1)- obtenha sua licença FAA e/ou JAR-EASA;
    2)- arrume um emprego no exterior;
    3)- seja feliz. Livre-se da ANAC.

    * Quem tiver dúvidas a respeito, eu ajudo. E nem cobro.

    • Farley
      5 anos ago

      eu tenho carteiras faa, me diga aí como faço pra arrumar emprego nos estates, que vou o mais rápido possivel. Meu email: farleyti@yahoo.com.br Meu whats: 3194781888

    • Jonatas Gabriel Rossi Martins
      5 anos ago

      Concordo inteiramente com o sr.!

      De fato, estou no penúltimo período do curso de Ciências Aeronáuticas na PUC-GO. Graças a Deus, fui agraciado com uma bolsa do CsF para passar 1 ano nos EUA. Se pudesse, mandar-me-ia embora do Brasil “for good”! O problema é que, até hoje, só vi oportunidades no exterior (MENA/Asia) para quem tem bastante hora e carteira de jato. EUA e Europa então, só pra quem tem visto de residência permanente…

      Assim, pergunto ao senhor: existe alternativa para “se mandar” o quanto antes, ou o jeito é ficar aqui um bom tempo ainda até conseguir toda essa experiência exigida pelas cias aéreas que contratam estrangeiros?

      Obrigado desde já.

    • Esse é meu sonho…

    • farley oliveira
      5 anos ago

      eu tenho carteiras faa, me diga aí como faço pra arrumar emprego nos estates, que vou o mais rápido possivel. Meu email: farleyti@yahoo.com.br Meu whats: 3194781888

  16. Thiago Sabino
    5 anos ago

    Por mais que alguns esperneiem, mas..

    SAUDADES DO DAC.

    Tá vendo onde dói no bolso a incompetência e inaptidão para o fim que se destina?

    Tai.

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