QI na aviação – Parte I

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Normalmente, existem três maneiras de uma pessoa ser admitida em uma empresa (de qualquer área, não somente da aviação). Para os cargos mais elevados, como presidente e conselheiro, a pessoa tem que ser eleita pela assembléia dos acionistas (ou ser o dono, no caso das empresas menores). Para os cargos de direção e gerência, normalmente se contrata por indicação, tanto de outros executivos quanto de pessoas externas com credibilidade junto à diretoria. E para as funções mais operacionais, o ingresso se dá por algum tipo de processo seletivo com critérios objetivos: análise de currículos, provas teóricas e práticas, entrevistas, dinâmicas de grupo, etc. Ocorre que, na aviação especificamente, muito embora o cargo de piloto seja uma função operacional típica, a contratação se dá, muito frequentemente, por indicação: daí se dizer que é preciso ter “QI” (“Quem Indica”) para conseguir emprego de piloto. E o mais curioso disto é que o “QI” é mais importante na aviação geral, sendo que a aviação comercial costuma selecionar a maioria de seus pilotos por meio de processos objetivos análogos aos das empresas de outros ramos de atividade. Neste post, vamos procurar entender por que isso ocorre.

Além de ser piloto profissional, eu também sou consultor, escritor e palestrante sobre estratégia empresarial, especialista em Teoria dos Jogos Evolucionários. Aliás, neste momento está sendo lançada a segunda edição, revista e ampliada, de um livro meu sobre o assunto: “Prática na Teoria – Aplicações da Teoria dos Jogos e da Evolução aos Negócios”, pela Editora Saraiva. Este livro foi a conseqüência de uma coluna homônima que mantive durante os anos de 2003 a 2005 na revista Você S/A (Ed. Abril) que, por sua vez, começou com um artigo escrito em 2001: “O dilema da negociação”, baseado nos estudos de um jurista americano chamado Eric Posner. Bem… Espero não estar complicando demais as coisas, isso tudo é só para explicar que este meu artigo de dez anos atrás é o que explica a importância do QI na aviação. Daqui a para a frente, eu vou reescrever o artigo, adaptado para o mundo aeronáutico. Espero, com isto, desmistificar o tabu que ronda o “QI” na aviação, entendido por muitos como uma espécie de privilégio feudal, quase um crime – como se empregadores privados fossem obrigados a realizar concursos públicos iguais ao de estatais e órgãos governamentais para estarem dentro da lei.

O dilema do piloto X patrão

Suponhamos que o Sr. Chico Bento, empresário de São Paulo, acabou de encomendar um novíssimo jato Calypso 9900 para realizar seus deslocamentos a trabalho e lazer, no Brasil e no exterior. O Sr. Chico Bento pretende contratar um piloto para seu jato imediatamente, apesar de que levará uns seis meses até o avião ser entregue, pois ele sabe que será necessário um processo de treinamento e habilitação do piloto que levará mais ou menos o mesmo tempo. Isso será necessário porque há poucos pilotos habilitados a pilotar o tipo Calypso 9900, e os poucos que existem já estão empregados, e só sairiam de seus empregos atuais por salários bem maiores que o salário médio de um piloto deste tipo de avião, que é de R$15mil/mês.

Uma empresa de RH selecionou um candidato para a vaga de piloto do Calypso 9900 do Sr. Chico Bento, o Cmte. Cebolinha, que possui licença de Piloto Comercial com habilitação em voo por instrumentos (IFR) e multimotores (MLTE), mas não a habilitação para o tipo Calypso 9900. Para obtê-la, o Sr. Chico Bento vai ter que enviar o Cmte. Cebolinha para um treinamento no exterior, e entre viagem, estadia, curso de ground school, simulador, e horas de voo, ele deverá gastar cerca de R$350mil. Neste período, que durará seis meses, o salário de treinamento será de R$5mil/mês (R$30mil no total), e prevê-se gastar mais uns R$20mil para o cheque do Cmte. Cebolinha no Brasil e com o processo na ANAC, totalizando R$400mil para que o Cmte. Cebolinha esteja apto a pilotar o Calypso 9900. Quando o avião for entregue e o Cmte. Cebolinha começar a trabalhar efetivamente, ele vai ganhar R$15mil/mês, e sabendo que o Sr. Chico Bento teria que pagar cerca de R$35mil/mês, no mínimo, para atrair um piloto habilitado ao tipo Calypso 9900 empregado em outro lugar (R$20mil/mês a mais do que o Cmte. Cebolinha vai ganhar), o ponto de equilíbrio dar-se-á no 20º mês. Ou seja: se o Cmte. Cebolinha trabalhar pelo menos 21 meses para o Sr. Chico Bento, terá sido vantajoso ter investido em seu treinamento; mas se ele pedir demissão até o 19º mês, teria sido mais vantajoso ter contratado um piloto já habilitado no mercado, mesmo pagando R$35mil/mês por este profissional. E, se o Cmte. Cebolinha trabalhar por exatos 20 meses para o Sr. Chico Bento, teria sido indiferente ter investido em seu treinamento ou ter contratado um piloto já formado no mercado (desprezando-se, evidentemente, o valor do dinheiro no tempo, que seria desfavorável ao treinamento, pelo fato do desembolso ocorrer mais cedo).

Passada a empolgação com a aquisição de seu novo jatinho, logo que a empresa de RH envia o currículo do Cmte. Cebolinha ao Sr. Chico Bento, este começa a pensar mais seriamente sobre os riscos envolvidos na contratação. Empresário experiente que é, o Sr. Chico Bento logo percebe que o Cmte. Cebolinha teria uma enorme vantagem pessoal se, logo após receber sua habilitação ao tipo Calypso 9900, ele pedir demissão para trabalhar para outro proprietário deste tipo de avião (que, sabe-se, está vendendo dezenas de unidades no mercado brasileiro, havendo, portanto, dezenas de proprietários com o mesmo problema de contratação do Sr. Chico Bento), ganhando R$35mil/mês ao invés de R$15mil/mês. No momento em que o Cmte. Cebolinha estivesse finalmente apto a pilotar o tipo, e o Calypso 9900 aguardasse ser acionado no hangar (o 6º mês de contratação do Cmte. Cebolinha), se seu piloto se demitisse, o Sr. Chico Bento teria que, ou contratar um piloto habilitado no mercado, ou pagar ao Cmte. Cebolinha um salário equivalente ao que este ganharia em outro lugar, o que significaria jogar no lixo os R$400mil investidos. Isso quer dizer que neste momento seu risco é máximo (R$400mil), e a partir do 7º mês da contratação do Cmte. Cebolinha ele vai decrescendo à taxa de R$20mil/mês, até o 26º mês, quando ele fica zero.

Consciente dos riscos, o Sr. Chico Bento decide explicar a situação para o candidato à vaga de piloto, o Cmte. Cebolinha, e propõe pagar todo o salário dos primeiros 26 meses de trabalho de uma vez, no 26º mês, para se resguardar do risco de que este se demitisse antes de que ele possa amortizar todo seu investimento. A partir daí, o Cmte. Cebolinha passaria a receber seu salário mensalmente, já que não haveria mais investimento a ser amortizado e o risco do empregador seria zero. Ocorre que o Cmte. Cebolinha possui despesas rotineiras a pagar, além de não se sentir confortável com a situação, pois aí seria ele que correria riscos no negócio (no caso, o risco do Sr. Chico Bento dar um calote ao final do 26º mês), e não aceita a proposta. Em troca, o piloto oferece sua palavra de que não pedirá demissão até o 26º mês e se propõe a formalizar sua intenção em um contrato, se o empregador assim preferir. Mas o Sr. Chico Bento não tem como ter confiança na palavra do candidato (que, ele sabe, teria todo o interesse em se comprometer no presente, não importando se iria realmente cumprir sua promessa no futuro), e sabe que um contrato desta natureza não teria a menor chance de ser aceito nos tribunais trabalhistas, que certamente o iriam considerar inválido. Está criado um impasse: o empregador quer contratar, o empregado quer trabalhar, mas por causa dos riscos envolvidos, a contratação não sai.

Neste momento, surge em cena a Dona Mônica, contadora do Sr. Chico Bento há mais de 20 anos. Conhecedora do impasse que seu patrão está vivendo, Dona Mônica sugere que o Sr. Chico Bento avalie o currículo de seu sobrinho, o Cmte. Cascão. Este também é Piloto Comercial, também possui habilitação IFR e MLTE, e assim como o Cmte. Cebolinha, o Cmte. Cascão não possui a habilitação para o tipo Calypso 9900. Na verdade, a única diferença entre os Cmtes. Cebolinha e Cascão é que este último é uma pessoa indicada por uma funcionária de confiança do Sr. Chico Bento – e esta indicação significa que, se o Cmte. Cascão pedisse demissão logo após ser treinado, o Sr. Chico Bento teria pelo menos a Dona Mõnica para pressionar seu sobrinho a rever esta sua decisão. Caso a demissão precoce ocorresse, a relação entre a Dona Mônica e o Sr. Chico Bento estaria em risco, e isso certamente a iria prejudicar, portanto é de se esperar que a Dona Mônica faria de tudo para evitar que algo assim ocorresse. Além disso, há mais informações sobre o Sr. Cascão do que havia sobre o Sr. Cebolinha, pois além de um frio currículo, no caso do Cmte. Cascão existe alguém que conhece todo um histórico de comportamento da pessoa. Finalmente, há de se levar em conta que é interessante para o Sr. Chico Bento fazer um favor para sua contadora, que poderia retribuir no futuro de alguma maneira. Por tudo isso, embora os currículos de ambos os pilotos sejam absolutamente idênticos, o Sr. Chico Bento decide por contratar o Cmte. Cascão, preterindo o Cmte. Cebolinha.

Evidentemente, esta historinha está simplificada, e na vida real as coisas não são exatamente desta forma – aliás, o uso dos nomes dos personagens do Maurício de Souza para batizar os protagonistas do nosso enredo serviu justamente para evidenciar essa característica. Isso porque a intenção é construir um modelo, o ponto de partida para análises da Teoria dos Jogos. Modelos são simplificações da realidade que se parecem com ela em algum ponto que nos interessa estudar, e quanto mais simples o modelo, mais eficiente ele será. No caso do “dilema do piloto X patrão”, ocorre um “jogo” entre o Sr. Chico Bento e o Cmte. Cebolinha muito parecido com o “jogo” mais popular da Teoria dos Jogos, o “dilema dos prisioneiros”. Sem entrar em detalhes sobre o “dilema dos prisioneiros” clássico (se alguém tiver interesse, clique aqui), no “dilema do piloto X patrão”, os protagonistas têm, cada um, as opções de cooperar ou trair, que seriam as seguintes:

Para o piloto:

  • Cooperar significa trabalhar para o patrão por, no mínimo, 26 meses, quando o investimento em sua instrução estaria plenamente amortizado; e
  • Trair significa pedir demissão tão logo ele obtenha a habilitação para pilotar o tipo Calypso 9900, no 6º mês após sua contratação.

Para o patrão:

  • Cooperar significa pagar o salário do piloto todos os meses, enquanto o piloto continuar trabalhando para ele; e
  • Trair significa não pagar o salário do piloto, seja por calote, seja pela não contratação.

Numa primeira análise do jogo, parece que se o piloto e o patrão cooperarem entre si – um trabalhando por, no mínimo 26 meses, e o outro pagando os salários em dia – nós encontraremos a solução ótima para o relacionamento. E, de fato, esta é a melhor solução para o conjunto [piloto+patrão], mas se analisarmos este relacionamento mais detidamente, veremos que o piloto e o patrão, isoladamente, conseguem um resultado melhor se traírem a outra parte enquanto esta permanece cooperando, o que levará, por sua vez, ao pior resultado possível para quem é traído. Vejamos:

  • Se o piloto cooperar com seu patrão por 26 meses, ele vai ganhar R$30mil no período de treinamento (R$5mil/mês por 6 meses), e R$300mil nos 20 meses de trabalho efetivo (R$15mil/mês por 20 meses), total = R$330mil. Mas se ele trair o patrão e pedir demissão assim que obter sua habilitação para o tipo, indo trabalhar em outro emprego ganhando R$35mil/mês (ou coagindo seu patrão a pagar salário equivalente), ele vai ganhar os mesmos R$30mil no período de treinamento, mas a soma de seu salário nos 20 meses seguintes chegará a R$700mil, total R$730mil. Ou seja, a traição renderá R$400mil extras para o piloto, e o patrão arcará com o mesmo valor como despesa adicional.

Mas, por outro lado:

  • Se o patrão cooperar com seu piloto, pagando o salário dos 26 meses de trabalho corretamente, sua despesa total será de R$370mil com treinamento e R$330mil com salários, total = R$700mil. Porém, se ele convencer o piloto a receber o salário total dos 26 meses ao final do período e, neste momento, lhe dar o calote, sua despesa ficará restrita ao treinamento: somente os R$370mil iniciais. Isso significa que se o patrão trair o piloto enquanto este permanecer cooperando, a vantagem para o patrão é de R$330mil, e o piloto perde (ou deixa de ganhar) este mesmo valor.

Resta, ainda, a opção da traição mútua, que neste caso significa que o piloto (Cmte. Cebolinha) não trabalha e nem é treinado, enquanto que o patrão (Sr. Chico Bento) também nada paga – ou seja: a contratação não ocorre. E é exatamente isso o que acontece no enredo porque, embora as partes pudessem obter vantagens pela cooperação recíproca, temendo que sua cooperação seja retribuída com traição, os protagonistas do jogo preferem não arriscar, e a contratação não é efetivada. Já quando o jogo se dá entre o Sr. Chico Bento e o Cmte. Cascão, o fato de haver a Dona Mônica “avalizando” a contratação traz segurança ao contrato, e o patrão perde o medo de que o piloto o traia. Poderia até ocorrer de o piloto concordar com o recebimento do salário ao final dos 26 meses, pois a mesma Dona Mônica funcionaria como avalista do Sr. Chico Bento para o seu sobrinho, mas aí teríamos que entrar em questões de assimetria de poder, e o jogo perderia sua simplicidade, não sendo oportuno entrar nessa discussão agora.

O importante aqui é evidenciar a importância do “QI” na contratação de um funcionário que requer alto investimento em treinamento e o efeito de mitigador de riscos que o “QI” proporciona, caso típico dos pilotos, sendo este o principal motivo elo qual a indicação é tão importante na aviação. E isto decorre do fato de que o “dilema do piloto X patrão” ser análogo ao “dilema dos prisioneiros”, um jogo de equilíbrio não-cooperativo, no jargão da Teoria dos Jogos. Isso, muito mais que uma curiosidade acadêmica, possui importantes aplicações práticas: além de permitir entender determinadas ”tradições” da aviação, também facilita a formulação de estratégias mais eficientes para que um jogador (tanto piloto quanto patrão) atue numa situação de contratação.

Vamos começar analisando algumas particularidades do mercado de trabalho aeronáutico à luz do que acabamos de entender sobre a dinâmica da Teoria dos Jogos e o “QI”:

O “QI” na aviação comercial

Embora tenha sido muito importante no passado e, ainda hoje, haver alguma importância, é certo que as indicações são muito menos importantes na aviação comercial do que na aviação executiva. Parte disso se deve ao volume de contratações que ocorre hoje em dia, e seria muito difícil para uma companhia como a TAM ou a Gol depender exclusivamente de indicações para preencher as várias dezenas de vagas que são abertas todos os anos. Mas, se repararmos na composição das frotas das principais companhias aéreas, veremos que:

  • A TAM (no mercado doméstico, ao menos), é totalmente baseada na linha Airbus A320 (A319, -320, e -321);
  • A Gol é 100% baseada na linha Boeing 737NG (-700 e -800);
  • A Azul há até pouco tempo voava somente Embraer E-190/195 (atualmente, possui 5 ATRs);
  • A Avianca é baseada na linha Fokker-100 (possui 4 Airbus);
  • A Trip e a Pantanal possuem frotas majoritariamente ATR;
  • A Passaredo possui uma frota quase que totalmente Embraer 135/145;
  • A Webjet é totalmente baseada em Boeing 737-300;
  • A NHT só possui Let-410.

Com a exceção dos ATRs, compartilhados por 3 empresas, e do fato da Avianca estar crescendo a frota de Airbus (similar à da TAM), o que se vê é que cada companhia possui uma linha específica de aeronaves. Isso faz com que um piloto da TAM, habilitado no tipo Airbus, tenha que ser re-treinado para voar na Gol, baseada no Boeing 737NG; que um piloto da Passaredo, habilitado no tipo Embraer 135/145, terá que ser habilitado em ATRs para trabalhar na Trip; que um piloto de Embraer 190/195 da Azul tenha que fazer um curso de Boeing 737-300 para ir trabalhar na Webjet; e assim por diante. Não sei até que ponto a decisão de escolha de frota das empresas levou em conta a questão dos pilotos ficarem restritos a elas mesmas, mas o fato é que a atual configuração de frota das empresas dificulta a “dança das cadeiras” dos pilotos entre as empresas aéreas.

Há alguns anos, havia a Varig, a VASP e a Transbrasil operando Boeing 737-300, e um piloto poderia migrar de uma companhia para outra com muito mais facilidade. Curiosamente, naquela época, as contratações na aviação comercial eram bem mais baseadas no “QI” do que hoje. O fato de as companhias operarem, atualmente, com frotas quase exclusivas funciona como um forte desestímulo para a “traição” por parte dos pilotos (elas, na verdade, não precisam mais dos “fiadores” e suas indicações), mas isso não força as companhias a serem mais cooperativas com seus funcionários. Pelo contrário, enquanto o mercado continuar desta forma, as companhias vão ter muito mais poder de barganha que os pilotos. Isso é interessante para mostrar que um mercado baseado no “QI” pode ser mais interessante para os empregados do que um mercado com pouca importância para o “QI”, mas com muita dificuldade de trânsito dos empregados de uma empresa para outra.

O problema do tripulante estrangeiro

Está em discussão no Congresso Nacional a alteração do CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) para, dentre outras coisas, permitir que pilotos estrangeiros trabalhem no Brasil, atividade hoje restrita a brasileiros natos. Parte da imprensa está dizendo que a reserva de mercado para tripulantes brasileiros é um anacronismo, que se trata de uma regra medieval, e blá blá blá. Ocorre que, caso essa Lei seja de fato tornada válida, o resultado é que os proprietários de aeronaves diminuirão drasticamente os investimentos em treinamento de seus pilotos. Vale muito mais a pena contratar um piloto estrangeiro, mesmo pagando um pouco mais, do que treinar um piloto brasileiro.

Vamos voltar ao nosso modelo do “dilema do piloto X patrão”. Vimos que o Sr. Chico Bento preferiu treinar seu piloto (e gastar R$400mil entre treinamento e salários na fase pré-operacional) do que contratar um piloto já treinado, pagando R$20mil/mês a mais, pois ele conseguiria recuperar o investimento em treinamento em 26 meses, e ele considera que: 1)o risco de que o piloto se demitir antes disso é baixo, devido ao “aval” da Dona Mônica; e 2)ele pretende voar com seu Calypso 9900 por mais de 26 meses. Mas suponhamos que o valor excedente a ser pago para um piloto já formado seja de somente R$10mil/mês. Neste caso, o ponto de equilíbrio dar-se-ia no 46º mês, e em um horizonte tão distante, pode ser que o Sr. Chico Bento nem estivesse mais voando no seu Calypso 9900, ou pode ser que a Dona Mônica já estivesse aposentada, ou poderia acontecer mais uma série de coisas que mudaria todo o cenário para a tomada de decisão de investir em treinamento versus pagar salário maior para piloto já treinado. Isso sem contar que o investimento em treinamento é desembolsado no início, e o salário adicional é pago no decorrer do período, o que faz da segunda opçõa ainda mais vantajosa em um país com juros cronicamente elevados.

O fato é que, com a entrada de tripulantes estrangeiros, fica muito menos interessante para os proprietários de aeronaves, especialmente as mais sofisticadas, investir em treinamento de seus pilotos brasileiros. Havendo mais oferta de mão-de-obra especializada, a tendência é que o treinamento de pilotos brasileiros se inviabilize. Este é o verdadeiro risco da alteração do CBA conforme proposto.

O caso dos pilotos que atuam na China e no Oriente Médio

Quando da crise da aviação brasileira, na época em que Varig, Vasp e Transbrasil quebraram quase ao mesmo tempo, centenas de pilotos brasileiros migraram para o exterior, principalmente para a China e para países do Oriente Médio, localidades com falta crônica de pilotos nativos, e com legislação liberal quanto à contratação de tripulantes estrangeiros – aliás, conforme vimos, uma coisa está ligada à outra. O que estes tripulantes emigrantes logo perceberam é que, em muitos destes países, é permitido que o empregador obrigue seus empregados a trabalhar durante determinado período exclusivamente para eles, para que seja possível amortizar o investimento em treinamento.

Isto, na verdade, funciona como um mecanismo anti-dilema dos prisioneiros, e o Cmte. Cebolinha de nosso enredo inclusive sugeriu uma coisa dessas. Este tipo de contrato não é permitido na maior parte dos países democráticos, mas em países com viés mais totalitário (caso das nações do Oriente Médio e da China), vale o que está escrito e ponto final, não tem essa história de o Estado proteger o trabalhador: quem pode mais chora menos. É por isso que um brasileiro, sem conhecer ninguém na China, consegue emprego por lá: o “QI” fica completamente obsoleto se o empregador pode reter o passaporte do empregado até que este trabalhe determinado período. Mais uma prova de que o “QI” não é necessariamente o vilão da história.

-x-

No próximo artigo desta série, nós iremos analisar como um piloto poderia alavancar seu “QI”, ou conseguir outras maneiras de obter a mesma vantagem que um “QI” alto poderia lhe proporcionar.

20 comments

  1. ASousa
    4 anos ago

    Dêm as voltas que quiserem, na verdade, verdade, é que os pilotos brasileiros entram cá a trabalhar e nós não entramos no Brasil para o mesmo trabalho aéreo e isso é que não esta certo. Curiosamente é obrigatorio o Inglês nivel 4 e o Portugues nivel 6. nós Portugueses com Português 6, já têm que ter residencia com mais de 3 anos. Será que depois dos 3 anos iriam inventar mais qualquer coisa para dificultar. Com tantos acordos entre os 2 governos de paises irmãos, para medicos, dentistas, engenheiros, professores etc. deveria haver uma exepção para os pilotos portugueses. De qualquer forma parabens pela apresentção da historia simulada. Muito Bom, aguardo a 2ª parte com expectativa.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      ASousa, três coisas:
      1)este post não trata do assunto por você comentado;
      2)o mercado de trabalho para pilotos está horroroso no Brasil, nem perca tempo querendo vir para cá;
      3)a 2a parte deste artigo está publicada na sequência.

  2. lucas
    6 anos ago

    Aviação precisa de Q.I ( quem indica)

  3. Luiz Corrêa
    6 anos ago

    Você escolheu um ótimo assunto, e desenvolveu o conteúdo de forma magistral.
    Concordo com todos os pontos abordados por você.
    Parabéns.

  4. victor
    6 anos ago

    Muito bom… Blog essencial para todos nos aspirantes a Pilotos!
    Parabens…

    Raul, tenho uma ideia e precisava de uma ajuda/consultoria…em qual email posso te passar essas ideias??

    att,

  5. Adriano Z.
    6 anos ago

    Excelente artigo, no aguardo da segunda parte!

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