Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

03/03/2015
por raulmarinho
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Governo aumenta alíquota trabalhista para empresas aéreas em 150%

O jornal Valor Econômico de hoje publicou uma matéria informando que “Com alíquota nova, custo de aéreas cresce R$ 300 milhões – ou, visto por outro ângulo, a alíquota do INSS para empresas aéreas subiu 150%, indo de 1% para 2,5% (o que é ruim do mesmo jeito). Além de reduzir a lucratividade das empresas, esse aumento é particularmente péssimo em termos de empregabilidade porque incide diretamente sobre o custo da folha de pagamentos. Em outras palavras, é um desincentivo à contratação de pilotos: tudo o que NÃO precisávamos para sair do atoleiro de oportunidades de trabalho para pilotos em que já estávamos muito antes de o país mergulhar na atual crise econômica.

Eu entendo que o país precisa reequilibrar suas contas (que ele mesmo desequilibrou, aliás), e que as tais desonerações não tiveram o efeito esperado. Porém, desestimular a contratação de pilotos num momento como esse, em que o desemprego volta com tudo, é algo inadmissível. Quer arrumar dinheiro? Ótimo! Taxe os bancos, diminua o tamanho do Estado, corra atrás da sonegação; mas tomar medidas anti-emprego é demais, né?

P.S.: Apesar de esta medida ser muito ruim para os trabalhadores, ela é péssima também para as empresas; e não deixa de ser irônico que as companhias aéreas, que tanto brigaram nas negociações da renovação da CCT dos aeronautas da aviação regular por qualquer 0,1%, agora tenham que ter seus custos aumentados do mesmo jeito.

 

03/03/2015
por raulmarinho
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A pesquisa da ABRAPHE “O raio-X do piloto de helicóptero brasileiro”

O nosso parceiro Blog do Flemming publicou hoje o resultado da pesquisa promovida pela ABRAPHE  “O raio-X do piloto de helicóptero brasileiro“, que vale a pena conhecer – mesmo que você não seja piloto de helicóptero, pois a maioria das questões levantadas dizem respeito também aos pilotos da asa fixa (especialmente no que diz respeito ao relacionamento com as autoridades aeronáuticas). Oportunamente, comento.

03/03/2015
por raulmarinho
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TACA não tem cobertura do seguro

Reportagem publicada hoje no jornal O Povo informa que “Seguro não cobre táxis aéreos clandestinos“. Além disso, prestem atenção a este parágrafo:

Caso a Anac flagre o aluguel de uma aeronave [não homologada como táxi aéreo], há a suspensão da licença. Caso seja uma prática contínua, pode haver a cassação. Além disso, está prevista multa de 7 mil Ufir para o dono do avião e mais 7 mil Ufir para piloto e copiloto.

 

02/03/2015
por raulmarinho
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A curva do homem morto

Se você está estudando para se tornar piloto de helicóptero, nunca, jamais, deixe um livro, caderno ou apostila com o termo “curva do homem morto” acessível para que sua mãe saiba que o voo que você pratica tem esse tipo de “perigo”. Por outro lado, se você é o próprio estudante, então explore o assunto ao máximo! E, neste sentido, o artigo recém-publicado no blog Piloto Policial – “Os mistérios da relação Altura X Velocidade” – (uma tradução de “The mysteries of the height-velocity curve“, do blog Hover Power da AOPA) é extremamente recomendável!

02/03/2015
por raulmarinho
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O corte no orçamento da SAC-PR deverá superar R$1,5Bi. Ou seja: ‘au revoir, monsieur PDAR’!

Conforme conjecturado aqui, na semana passada, as chances de que o PDAR-Plano de Desenvolvimento da Aviação Regional vingasse em 2015 seriam muito reduzidas. Até que o jornal Valor Econômico publicasse esta matéria hoje, afirmando que o corte orçamentário a ocorrer na SAC-PR é da ordem de mais de R$1,5Bi – 44,2% do orçamento, ante uma média de 20,3% para todas as pastas -, o que significa que, de fato, não deverá haver recursos para o PDAR neste ano. Adicionalmente, temos que a Aviação Civil figura como alvo preferencial nos cortes, uma vez que a tesoura do Ministério da Fazenda é duas vezes mais eficiente com a SAC-PR do que com a média da Esplanada dos Ministérios. Ou seja: ‘au revoir, monsieur PDAR’!

02/03/2015
por raulmarinho
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O tal do “self-sponsored line training”: uma discussão importante

Vamos iniciar uma discussão que, certamente, deverá “render” bastante: o tal do “self-sponsored line training” – que nada mais é do que o piloto recém-formado pagar pela obtenção de sua experiência inicial. Aqui no Brasil, essa modalidade de… Treinamento? Emprego? Enfim, de “estratégia para início de carreira” não é utilizada porque nossa legislação trabalhista não acolhe muito bem esse esquema (mais à frente, voltaremos ao assunto), mas em países com legislação mais liberal, isto é comum. E, de acordo com este artigo da Baltic Aviation Academy da Lituânia (logo, inserida no contexto da EASA) – “Line Training: to pay or not to pay?” -, tudo se reduziria a uma questão de “independência“.

A ideia do texto destacado acima é que a outra opção (a “airline-sponsored line training”) seria mais “econômica”, uma vez que é a companhia que paga o line-training, e não o próprio piloto – mas, em compensação, este teria que ressarcir o empregador/treinador de alguma maneira, seja pagando efetivamente pelo treinamento em suaves prestações, seja se comprometendo a trabalhar por salários muito baixos por um determinado período. Então, sugere o texto, muito melhor você pagar pelo seu treinamento, pois assim você obtém sua “carta de alforria” para trabalhar onde melhor lhe aprouver, e usufruir das oportunidades que o mercado tiver para oferecer – daí a citada “independência”. Ok, é um ponto de vista que faz sentido em termos micro, embora seja desastrosa no macro. Explico.

Para UM determinado piloto com dinheiro no banco, talvez seja um “bom negócio” pagar pelo line-training, pois ele resolve rápida e facilmente seu problema de empregabilidade. Porém, na medida em que VÁRIOS pilotos começam a aderir a esta estratégia, ela se torna o padrão na indústria, e nenhuma companhia terá interesse em patrocinar o line-training de seus pilotos, seja ele reembolsável ou não – uma vez que, mesmo reembolsável, ele implica em riscos para o empregador (o piloto pode, por exemplo, perder o CMA, e aí adeus investimento). O resultado é que, no longo prazo, o “self-sponsored line training” seria a estratégia dominante, e todos as outras, as dominadas (ok, “estratégia dominante” ou “dominada” são termos técnicos de Teoria dos Jogos, mas acho que dá para entender). Percebem o que quero dizer por micro X macro?

Essas estratégias podem ocorrer num contexto em que o sujeito é de um país, treina em outro, trabalha em outro, e todos são nações com legislação trabalhista bem mais “frouxa” que a nossa CLT. Se o piloto fosse brasileiro e as empresas também, elas (as estratégias de “self-sponsored line training” ou “airline-sponsored line training” reembolsável) não seriam viáveis – como, de fato, não são. Porém, vamos pensar em como ocorre o ingresso no mercado de trabalho de pilotos recém-formados em nosso país.

O “self-sponsored line training” e o “airline-sponsored line training” reembolsável à brasileira

Tanto aqui como em qualquer lugar do mundo acontece o que chamo de “dilema de Tostines ao contrário” no início de carreira de um piloto: se aquele era “o biscoito que vendia mais porque estava sempre fresquinho, e estava sempre fresquinho porque vendia mais”, o piloto recém-formado não consegue emprego porque não tem experiência, e como não tem experiência ele não consegue emprego. E se esse aeronauta novato não pode usar as estratégias do “self-sponsored line training” ou do “airline-sponsored line training” reembolsável, como se viabilizar no mercado?

É aí que entra em cena a tal da aviação geral – que, na Europa e na Ásia, são pouco representativas, daí a popularidade destas outras estratégias. Aqui, o sujeito começa(va) a carreira dando instrução e/ou voando em equipamentos mais modestos, em táxis aéreos, na aviação executiva, puxando faixa na praia, e assim por diante. Isso é (era) a maneira com que o piloto praticava o “self-sponsored line training”, trabalhando quase sem remuneração (às vezes, literalmente de graça), e assim adquiria sua liberdade de, atingida uma certa quantidade de horas de voo, poder concorrer a uma vaga na linha aérea, para então começar a ganhar relativamente bem, ser registrado em carteira, etc. Mas aí…

Chegou o século XXI, e determinadas companhias aéreas inovadoras começaram a contratar copilotos praticamente recém-checados – porém, pagando salários bem abaixo das companhias tradicionais. Na prática, o que essas novas companhias fizeram foi implantar uma estrutura de “airline-sponsored line training” em que o piloto troca a sua necessidade de obter experiência na aviação geral por uma remuneração abaixo do mercado durante um certo tempo, ou seja: o sujeito abre mão de sua independência pelo “atalho” de ingressar na linha aérea mais rapidamente. E, desde então, quem “vende sua liberdade” passou a ser vilipendiado pelos que adotam a estratégia tradicional e vice-versa…

Ou não é exatamente isso o que se vê na ‘pilotosfera’?

Ocorre que, se pararmos para pensar, é salutar que haja estas duas alternativas de ingresso no mercado de trabalho em linha aérea. Cada pessoa tem características próprias que tornam uma ou outra opção mais viável ou eficiente para si, e se para uns é possível/conveniente passar anos na aviação geral  até adquirir a independência de voar nas companhias que pagam mais; para outros faz mais sentido abrir mão de salário por um atalho para a linha aérea: não há certo e errado quanto a isso.

Ou será que há? 

 

 

02/03/2015
por raulmarinho
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O problema das licenças dos pilotos de helicóptero no Jornal da Globo

Lembram-se da nota da ABRAPHE sobre o problema das licenças dos pilotos de helicóptero, que estão vencendo sem que a ANAC disponibilize checadores para renová-las? Pois então, o assunto foi parar na “grande imprensa”, inclusive na própria Globo, que veiculou uma reportagem sobre isso no Jornal da Globo da última 6a feira – vejam isso: “Pilotos de helicópteros reclamam de dificuldade em renovar licenças para voar”. Parabéns à assessoria de imprensa da ABRAPHE pelo sucesso em conseguir divulgar o assunto na mídia generalista! Sabemos o quanto é difícil ser escutado pelos “donos” dos noticiários!

27/02/2015
por raulmarinho
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Se você achou a nota da ABRAPHE apocalíptica, então leia esta da APPA!!!

Reproduzi aqui ontem uma contundente nota da ABRAPHE revelando que a operação de asa rotativa em nosso país está prestes a colapsar devido à ingerência das autoridades aeronáuticas brasileiras. Hoje, porém, a APPA publicou uma outra nota muito mais impactante sobre a situação da aviação brasileira como um todo, que segue abaixo reproduzida. Enquanto isso, a ANAC caminha para a estagnação, com a diretoria perdendo seu 3o. membro dentro de menos de um mês, o que inviabilizará a tomada de decisões pela diretoria colegiada – e, cumpre notar, que desde a exoneração do diretor Rubens Vieira no final de 2013, envolvido num esquema de tráfico de influências com a “amiga íntima” do ex-presidente Lula, há um cargo de diretor da ANAC a ser preenchido (o outro diretor que deixou a ANAC e não foi reposto foi Carlos Pellegrino, em agosto de 2014). Então, o que temos é um cenário de antessala do apocalipse causado pela inação da ANAC que, se já não dava conta da gestão da aviação civil brasileira quando tinha uma diretoria colegiada com condições de tomar decisões, imaginem agora que nem se quisesse poderia fazer alguma coisa… Como diria o motorista do ônibus: a que ponto chegamos!?

Segue a nota da APPA:

APPA reitera alerta da ABRAPHE sobre licenças

Ontem a ABRAPHE distribuiu informação sobre a crise com as licenças de pilotos de helicópteros, em que “chama a atenção da sociedade e das autoridades aeronáuticas para o problema na falta de estrutura para a revalidação das licenças de pilotos de helicóptero no Brasil”. Segundo a ABRAPHE, “estima-se que mais de 300 pilotos de helicóptero percam o direito de operar regularmente nos próximos meses, sendo certa de 100 deles já a partir do próximo sábado (28/02), devido a falta de profissionais capacitados para a execução do cheque de revalidação.”

A APPA, além de manifestar apoio a ABRAPHE e se solidarizar com os problemas enfrentados pelos pilotos de helicópteros, reitera aquilo que já vêm formalizando há mais de 2 anos junto a ANAC, SAC e Casa Civil da Presidência da República: a total falta de política para a Aviação Geral no país é hoje a maior fonte de insegurança nas operações aeronáuticas no Brasil. Em outras palavras, a APPA tem claro que são as autoridades aeronáuticas brasileiras as maiores fontes de desestabilização das operações aeronáuticas no país. Aqueles que tem o dever de salvaguardar a segurança estão sendo, na prática, os promotores da insegurança. Insegurança essa que se reflete em vários aspectos:

(1) Pilotos voam inseguros juridicamente quanto a validade das suas licenças de voo: sem estrutura para atender a demanda e aos regulamentos que ela própria criou, a ANAC não consegue proceder revalidações, testes e recheques dos pilotos que detém licenças e habilitações emitidas pela própria Agência. Não há nenhum dia sequer, há anos, que pilotos no Brasil inteiro sofrem com as mazelas decorrentes da total falta de estrutura para atendê-los no seu direito mais elementar, o de manter suas licenças em dia.

Em que pese o esforço muitas vezes pessoal desempenhado por gestores e equipes da ANAC, particularmente nas áreas de Pessoal, Licenças e Habilitações, combinado com o esforço de entidades com a APPA e a ABRAPHE que mantém contato diário com a ANAC para facilitar a interação entre usuários e a Agência, o fato é que os pilotos brasileiros voam sem saber se os processos de emissão ou revalidação de licenças aos quais se submeteram são válidos, permanecerão válidos ou poderão ser refeitos quando for a hora disso acontecer.

(2) O setor de Escolas da ANAC encontra-se em situação caótica: como em qualquer outro país, as Escolas de Aviação deveriam ser instituições que deveriam prestar serviços para emissão e revalidação de licenças de pilotos. A APPA vem demonstrando à ANAC, em seu Conselho Consultivo, Presidência, Diretoria, Superintendências e diversas Gerências, há muitos meses, que o setor de Escolas da Agência não presta serviços minimamente razoáveis às escolas de voo. Processos de homologação ou re-homologação de cursos levam meses, são submetidos a exigências inconsistentes e fiscalizados muitas vezes por profissionais que não possuem as qualificações apropriadas para realizar o que estão encarregados de fazer. Milhões de reais, de Escolas, Aeroclubes, alunos e empresas são literalmente jogados no lixo, todos os anos, porque o setor de Escolas da ANAC encontra-se em meio ao caos.

Por falta de servidores e sujeito a uma regulação ineficaz e descompensada, a ANAC simplesmente não consegue autorizar Escolas a se manter funcionando de maneira apropriada. Há aeronaves e instrutores prontos para atender grande parte da demanda por validações e revalidações de licenças de pilotos mas as ineficiências da Agência impedem que esse atendimento seja feito. Perdem as Escolas e Aeroclubes, perdem os pilotos, perdem os alunos e perde a própria ANAC, que poderia contar com as Escolas como aliadas para aliviar a pressão nos processos de revalidação e não conta, por sua única e exclusiva culpa.

(3) A APPA reitera que o descompromisso do DECEA para com a viabilização de espaços aéreos para a instrução é fator contribuinte para a insegurança das operações aeronáuticas: O DECEA, órgão responsável pela organização e gestão do espaço aéreo brasileiro, apesar de estar informado sobre os problemas, não exerce movimento algum para que aeronaves e pilotos em instrução sejam bem-vindos no espaço aéreo sob o seu controle. Como querem as Autoridades Aeronáuticas brasileiras que a segurança de voo seja elevada, se não há local apropriado para que voos de instrução ocorram? Hoje é praticamente impossível para uma aeronave em instrução ter garantido espaço para praticar procedimentos de voo, principalmente por instrumentos. E isso não ocorre por excesso de tráfego aéreo, mas por excesso de burocracia, por uma visão tacanha das autoridades e pela cultura de desperdício brasileira, que afeta também a aviação.

Bases aéreas que poderiam muito bem ser usadas para exercícios de civis ficam às moscas, enquanto aeronaves de instrução ficam em filas, por horas, aguardando uma pequena oportunidade de realizar procedimentos IFR pelo Brasil. Auxílios à navegação, indispensáveis para a realização de voos por instrumentos, encontram-se quebrados e abandonados há anos. Novos procedimentos, baseados em navegação por satélite, além de sequer constarem nos curriculos de formação de pilotos brasileiros, quando são planejados pelo DECEA desconsideram o fato de poderem e deverem ser usados por aeronaves em instrução.

Esses fatores, dentre outros, combinados, fazem do Brasil um lugar hostil a Aviação e aos pilotos. Um país que já foi exemplo para a aviação mundial hoje é considerando um lugar estranho e inóspito ao olhar de pilotos estrangeiros, que muitas vezes não compreendem por que as coisas por aqui se tornaram tão complicadas. Para o DECEA é como se a internet inexistisse: planos de voo não podem ser transmitidos pela rede porque o DECEA ainda trabalha com fax e telefone e ainda se exige a apresentação de papéis inúteis para a realização de voos que em espaços aéreos muito mais complexos e congestionados do que no Brasil já dispensam essas formalidades há décadas!

E como se isso tudo não fosse o suficiente, as taxas, impostos, tarifas e outras formas de exploração da atividade aeronáutica e das aeronaves sufocam o setor. Cobra-se caro para não se receber nada em troca. Aeroportos mal cuidados e sinalizados, pistas abandonadas, auxílios a navegação inoperantes e serviço de controle de tráfego aéreo inacessível, no Brasil, custam caro!

Relatórios formais foram entregues pela APPA e outras Entidades a todas as Autoridades Aeronáuticas e o alerta feito pela ABRAPHE, quanto as licenças, é mais uma prova que a gestão da aviação brasileira não se encontra nada bem.