Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

10/02/2016
por Raul Marinho
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O Relatório Final do acidente com o helicóptero que vitimou o jogador Fernandão

O blog Piloto Policial publicou um ótimo post com informações sobre o RF do PT-YJJ, o acidente de helicóptero que vitimou o jogador de futebol Fernandão, o coronel da reserva da PM de Goiás, Milton Ananias, um dos fundadores do Grupamento Aéreo da PM-GO, que pilotava a aeronave, e mais quatro passageiros. Vale a pena a leitura, especialmente para o pessoal da asa rotativa.

 

 

10/02/2016
por Raul Marinho
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Como ler uma nota da ANAC – Ou: E se fosse publicada uma manchete assim no ano passado: “Perigo no ar! Acidentes triplicam na aviação comercial brasileira!”??? Isso faria algum sentido?

No último dia 05/02, o Portal ANAC estampou uma nota auto-elogiosa – “2015 foi o ano mais seguro na aviação comercial no Brasil” – que, instantes depois já estava na imprensa (vide aqui) quase sem modificações. Porém, avaliando a publicação sem seu viés ufanista, encontram-se nela outras informações muito interessantes, que é o que tentarei demonstrar neste espetacular post, deste que é o melhor blog de aviação do Brasil (já que a moda é o auto-elogio…). Vejamos como ler corretamente uma nota da ANAC e como compreender o cenário de segurança da aviação geral e “experimental” do nosso país:

O índice zero de acidentes

O grande mote da nota é o fato de não ter ocorrido nenhum acidente na aviação comercial (linha aérea) no decorrer de 2015, vide gráfico abaixo:

acidanacExcelente! Zero é zero, nem tem o que discutir, né? …Ou tem? Vejamos.

Em 2013 houve somente um acidente na aviação comercial brasileira, subindo para três em 2014. Assim sendo, o que vocês achariam se os jornais tivessem estampado a seguinte manchete no início do ano passado: “Perigo no ar! Acidente triplicam na aviação comercial brasileira!”??? Faria algum sentido?

É claro que não! Embora matematicamente correta, tal afirmação não representaria a realidade porque, de fato, o que ocorreu em 2014 foi somente que dois acidentes aconteceram a mais – o que não é, nem de longe, uma indicação de real piora na segurança da aviação. Assim sendo, o comemorado “índice zero” obtido em 2015 tampouco significa algo tão espetacular como a nota da ANAC nos quer transmitir.

Os índices de acidentes têm se mantido muito baixos na aviação regular nos últimos cinco anos, e isso é um fato que a ANAC pode citar como positivo – mas, de qualquer maneira, ter acontecido um, três, dois ou nenhum acidente significa rigorosamente a mesma coisa. Além disso, duas outras informações precisariam ter sido esclarecidas na tal nota:

1. Que o mérito não é só da ANAC. Operadores (companhias aéreas), empresas de manutenção e de serviços acessórios (ex. catering, limpeza, etc.); tripulantes, mecânicos e aeroviários; fornecedores de treinamento e respectivos instrutores; controladores de tráfego aéreo… Tem muita gente trabalhando pela segurança da aviação no Brasil que também merece os louros pelos índices comemorados pela Agência. No mínimo, foi falta de cortesia da nota não ter prestado homenagens a toda comunidade aeronáutica pelos baixos índices de acidentes.

E,

2. Não se revelou como estão se comportando os incidentes na aviação comercial, que é um indicador tão importante (ou mais) quanto os acidentes para se avaliar o quão saudável ela está. Os incidentes são os acidentes que não se consumaram por mero acaso, e costumam ser bastante numerosos – logo, muito mais adequados a comparações estatísticas. Assim, uma análise do número de incidentes na aviação comercial ano a ano permitiria uma ótima análise de como realmente tem se comportado a qualidade da segurança na aviação comercial brasileira- mas isto, infelizmente, também não consta da nota.

Aviação geral: lá vamos nós de novo

A nota da ANAC de 05/02 repisa a igualmente auto-elogiosa nota do CENIPA de 10/01 já comentada aqui e aqui – onde se mostrou que, se os acidentes com a aviação geral tiveram uma redução de 16%, o consumo de AVGAS teve uma queda de mais de 17%, apontando para uma manutenção relativa da segurança neste segmento da aviação. Mas, agora, há um dado adicional: a ANAC publicou em sua nota de 05/01 a relação de todos os 117 acidentes ocorridos em 2015, revelando que 106 deles (91%) aconteceram com aeronaves a pistão (que utilizam AVGAS). Este dado corrobora a conclusão do post anterior, que correlaciona a redução na venda de AVGAS em 17% com a redução em 16% no número de acidentes da aviação geral leve (quase toda movida a este combustível), significando  um “empate técnico” na segurança deste segmento da aviação. Mas tem mais…

A nota da ANAC termina assim:

O Brasil, por meio da ANAC, é um dos poucos países que estabeleceram e contabilizam índices de acidentes ocorridos com aeronaves da aviação geral. Em geral, internacionalmente, somente se contabilizam no cálculo de índices de acidentes aqueles ocorridos com aeronaves da aviação regular (comercial).

Pôxa, fico até com a consciência pesada por criticar nossa laboriosa agência – que, ao contrário da maior parte do mundo, dá-se ao trabalho de contabilizar os acidentes da aviação geral (segundo a própria ANAC, é claro). Mas… Quais são os países que possuem uma aviação geral significativa mesmo? Na verdade, fora o Brasil, o outro principal país com aviação geral com importância equivalente são os EUA – que, a propósito, contabilizam e investigam os acidentes com a aviação geral, até onde eu sei – certo NTSB? (No link anterior, a base da dados dos acidentes investigados pela NTSB desde 1962, incluindo a aviação “experimental”). É com os EUA que interessa nos comparar, são eles que têm uma aviação geral importante e também uma gestão da segurança competente! Se outros países não se interessam pelos acidentes da aviação geral, problema deles, ora!

E falando em aeronaves “experimentais”…

A nota diz, simplesmente, que “(…)as informações consideram dados da aviação geral, exceto aeronaves experimentais, e mostram(…)” – sem explicar por que as aeronaves ditas “experimentais” ficam de fora dos procedimentos de investigação e contabilização de acidentes. Por que, ANAC? Por que, CENIPA?

Numa nota anterior da Agência, publicada em 28/01 (“Você conhece a Aviação Experimental?“), a ANAC explica as três possibilidades da aviação “experimental”:

a) As aeronaves experimentais mesmo (sem aspas), que é quando se trata de um experimento da indústria aeronáutica – ex.: o novo cargueiro da Embraer, o KC-390, que está em fase de desenvolvimento, é um avião experimental “legítimo”;

b) As aeronaves de construção amadora, como acontece quando um entusiasta resolve desenvolver um projeto aeronáutico para seu próprio uso na garagem de sua casa – e o 14-Bis mesmo seria um exemplo de aeronave de construção amadora, na verdade; e

c) As aeronaves que não são nem “experimentais legítimas” (item “a”) e nem são verdadeiramente de “construção amadora” (item “b”), já que são produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits nacionais ou importados – o que, evidentemente, é o contrário de “construção amadora”.

Acho até compreensível a não investigação dos acidentes com aeronaves de construção amadora (da classe “b”, acima – os da classe “a” são investigados); mas não entendo por que não investigar os acidentes ocorridos com as aeronaves da classe “c”, que compõem a maior parte da frota brasileira (já a contabilização de acidentes das aeronaves “experimentais” efetivamente ocorre, só que os dados não são divulgados, assunto que será objeto de um post futuro). O ponto é que faz sentido, sim, investigar pelo menos os acidentes ocorridos com as aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits, e é fácil perceber por quê.

Vejamos, por exemplo, o que acontece no aeródromo de Flores, em Manaus, com hangares abarrotados de aviões “experimentais” anfíbios do modelo Petrel (um típico avião produzido industrialmente), fabricados pela Edra/Scoda – contei mais de 30 quando estive lá no ano passado. Todas essas aeronaves são quase idênticas, e é claro que um acidente com uma delas poderia fornecer riquíssimos subsídios para a prevenção de acidentes que poderiam vir a ocorrer com as demais. Mas isso não acontece, e devido a uma determinação sem sentido da NSCA 3-13 (item 6.9.2), que torna “opcional” a investigação de acidentes com aeronaves experimentais de uso recreativo, uma eventual ocorrência com um Petrel não resultará em informações para que se evitem outros acidentes com os demais Petrel semelhantes. Isso é Prevenção, ANAC? Isso é Prevenção, CENIPA?

De acordo com os números de dezembro do RAB-Registro Aeronáutico Brasileiro da ANAC, são 6.406 aeronaves matriculadas no Brasil como PET ou PEX – as categorias da aviação “experimental” segundo a terminologia da ANAC. Como comparação: na categoria TPP (aviação geral/privada certificada), estão matriculadas 11.979 aeronaves, ou seja: a quantidade de aeronaves “experimentais” hoje já são mais da metade da frota brasileira de aeronaves particulares certificadas. Por que mantê-las de fora do sistema de investigação e prevenção de acidentes? Seria esta uma aviação de segunda classe? (E, não, essa história de “voo por conta e risco do usuário” não tem amparo legal no Brasil, especialmente para as aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits).

Concluindo

Apesar do “índice zero” de acidentes na aviação comercial e da redução de 16% nos acidentes da aviação geral (em números absolutos), se a gente for investigar bem, a segurança da aviação brasileira não está tão cor-de-rosa como a ANAC quer fazer parecer. Nem na aviação comercial, nem na comercial, e muito menos na experimental.

Imaginem se a economia retomar o crescimento, e a aviação geral começar a voltar a voar num ritmo mais acentuado, o que pode acontecer? Se conseguíssemos anular a redução operacional de 2015, por exemplo, nós deveríamos voltar aos patamares de acidentes de 2014, já que o índice relativo de acidentes (por litro de AVGAS consumido) ficou estável. E aí, é claro que a ANAC iria dizer que se tratou somente de um reflexo do aumento das operações da aviação geral, né?

E se a aviação comercial começar a “ter azar” nos seus incidentes? A propósito disto, foi exatamente o que aconteceu no grave incidente do início do ano em Rondonópolis, com um ATR da Passaredo: naquela ocasião, só não aconteceu um acidente por pura sorte (ainda bem!). Até quando nós vamos depender do acaso para mostrar “índice zero” de acidentes na aviação comercial?

Já na aviação “experimental”, a situação é tão triste que não temos nem como saber se a segurança do segmento está melhorando ou piorando, já que as autoridades aeronáuticas do país não só não investigam, como também não divulgam as respectivas estatísticas de acidentes. E o mais incrível é que as estatísticas existem! Ora, então por que não divulgá-las, como a ANAC fez na nota de 05/02 sobre a aviação certificada? Receio de mostrar uma fotografia não tão bonita quanto a do gráfico que ilustra este post? Voltaremos a tratar deste assunto em breve.

05/02/2016
por Raul Marinho
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Bate-papo com o Presidente do SNA sobre a greve dos aeronautas – ao vivo, às 11:00h

Para quem tiver interesse em debater questões relacionadas à greve dos aeronautas, segue abaixo o convite para um bate-papo que ocorrerá daqui a pouco na web:

Assistam AO VIVO, nesta sexta,11h – Bate-papo para esclarecimentos sobre Campanha Salarial e Greve 

Nesta sexta-feira, às 11h, faremos transmissão ao vivo pela web com a participação do presidente do SNA, comandante Adriano Castanho, para esclarecimentos sobre Campanha Salarial e greve.

Clique no link http://assisto.net.br/Aeronautas, à partir das 11h, para acompanhar.

Perguntas e dúvidas podem ser enviadas para o whatsapp pelos números:

11 95163-4489

ou

11 99959-5241

(Por favor, identifiquem-se na mensagem)

05/02/2016
por Raul Marinho
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ANAC e SCA-PR às moscas (ou aos Aedes…)

A despeito da nota anterior, sobre o fato de a ANAC estar prestes a voltar a ficar sem quórum mínimo na sua diretoria colegiada, em que falo também de a SAC-PR estar há dois meses sem um ministro titular, vejam como estão as páginas de ambas instituições, com pernilongos voando (que é a campanha do Governo Federal para a erradicação do Aedes) – vide imagens abaixo*. Não dá a impressão de que a ANAC e a SAC-PR estão às moscas?

anacasmoscas

*Obs.: Tratam-se de detalhes das capturas de tela do Portal ANAC e do Portal SAC-PR realizadas na manhã de 05/02/16.

04/02/2016
por Raul Marinho
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Só para lembrar: se nada acontecer, a ANAC volta a ficar paralisada no mês que vem

Chegamos a fevereiro de 2016! O tempo voa, não!? Já as aeronaves… Bem, deixa prá lá! O fato é que, até o momento, a Presidência da República ainda não indicou o 5° membro da diretoria da ANAC, cuja cadeira continua vaga – lembrando que houve uma indicação e posterior “desindicação” ao cargo, que culminou na saída do ministro da SAC, Eliseu Padilha (cargo que, a propósito, também permanece vago até hoje). E, no mês que vem (dia 19/03/2016) vencem os mandatos do presidente, Marcello Guaranys, e do diretor Cláudio Passos, que não podem ser reconduzidos devido ao regimento interno, que só permite uma recondução (já realizada em ambos os casos). Resumindo: se se nada acontecer até esta data, a ANAC volta a ficar paralisada porque só restarão dois membros na diretoria colegiada, e são necessários pelo menos três para referendar as decisões importantes. Ou seja: a tal Agenda Regulatória (comentada aqui e aqui) não teria como ser cumprida neste caso. Só prá lembrar…

A seguir, o quadro da diretoria colegiada conforme está no Portal ANAC acrescido de setas vermelhas para indicar os diretores que saem e uma seta laranja para indicar a diretoria que está vaga:

diranac

03/02/2016
por Raul Marinho
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Paralisação do aeronautas: como foi e como vai ficar

A paralisação dos aeronautas de hoje de manhã, que aconteceu devido ao impasse nas negociações com as companhias aéreas acerca da reposição da inflação, foi ainda mais abrangente do que a do ano passado, como se pode ver nesta matéria do G1*.

Mas, e agora, o que deve ocorrer?

Está tudo explicado nesta nota do SNA. Resumindo: haverá uma audiência de conciliação no TST, uma nova proposta das empresas, depois uma nova assembleia com os aeronautas e, dependendo do resultado destes eventos, a paralisação poderá ser retomada a partir do dia 12/02.

*Obs.: A legenda da primeira foto da reportagem, que diz “Aeronautas protestam no Aeroporto Internacional de Brasília por reajuste de 11% (Foto: Mateus Rodrigues/G1)”, mostra, na realidade, aeroviários fazendo uma manifestação.

03/02/2016
por Raul Marinho
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“Céus abertos – Entenda por que as políticas de intercâmbio de direitos de tráfego aéreo e a abertura de capital podem arruinar a aviação brasileira”

Ainda em relação ao assunto do post anterior – mudanças no CBA para permitir o ingresso de capital estrangeiro nas companhias aéreas -, gostaria de recomendar o paper “Céus abertos“, produzido pelo SNA, que explica com didatismo ímpar as “liberdades do ar” relacionadas a esta questão. Vale muito a pena ler.

03/02/2016
por Raul Marinho
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Presidência quer atropelar o Congresso e aumentar a participação de capital estrangeiro em companhias aéreas para 100%

Desde junho de 2015, vem funcionando no Senado Federal a CERCBA-Comissão de Especialistas da Reforma do CBA-Código Brasileiro de Aeronáutica, cujo prazo para encerramento dos trabalhos está determinado como o próximo dia 15 de março de 2016. Um dos principais temas tratados nas reuniões do CERCBA tem sido, justamente, a participação máxima permitida ao capital estrangeiro nas companhias aéreas. Hoje, no atual CBA, este limite é de 20%, e os debates da Comissão apontam para sua elevação para 49% – muito mais do que é no ultraliberal EUA (25%), na pujante China (35%), e no emergente México (25%), por exemplo.

Depois de 15 de março, com o encerramento da CERCBA, o texto resultante iniciaria o trâmite no Congresso Nacional, passando por diversas comissões parlamentares até ser votado em plenário, para então ir à sanção presidencial e, finalmente, ser publicado para entrar em vigor. Mas, de acordo com esta nota do Valor Econômico de 01/02 – “Presidência quer poder para liberar capital estrangeiro em empresa aérea” (texto integral aqui) -, a intenção da Presidência da República é enviar um Projeto de Lei para o Congresso antecipando a possibilidade de aumento da participação do capital estrangeiro nas companhias aéreas em 100%. Ou seja: independente do que for decidido no CERCBA e nas demais comissões parlamentares, ou do que for deliberado em plenário, a ideia é fazer com que as companhias aéreas possam ser integralmente controladas pelo capital estrangeiro o mais brevemente possível.

A possibilidade de as companhias aéreas poderem ter até 100% do capital estrangeiro não é necessariamente ruim para a aviação civil brasileira. Embora países liberais adotem restrições mais severas até do que os 49% propostos pela CERCBA (vide acima), e embora as experiências da Argentina, da Venezuela e da Bolívia no sentido de liberar integralmente o capital estrangeiro tenham se mostrado desastrosas, a decisão de abrir o capital não é, por si só, ruinosa para a aviação. Décadas atrás, travou-se a mesma discussão no setor bancário, que acabou se abrindo, e o resultado não foi nefasto, pelo contrário: hoje, os bancos nacionais são os que dominam o mercado (neste exato momento, por sinal, o Bradesco está adquirindo o HSBC). Mas é preciso discutir este assunto de maneira ampla com a sociedade, no tempo certo, e analisando muito bem os prós e contras. O que não vai ocorrer com um governo fraco e claudicante como o atual atropelando o Legislativo.

 

 

02/02/2016
por Raul Marinho
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A carta do presidente do Museu da Tam sobre seu fechamento

Segue abaixo o texto da carta escrita pelo presidente do Museu da Tam, Cmte. João Amaro, sobre seu fechamento, que vem sendo comentado na ‘pilotosfera’ desde domingo (31/01). A original assinada é esta.

Carta do presidente do Museu TAM – Asas de um Sonho, João Francisco Amaro

Meus amigos:

O nosso sonho foi interrompido, mas não acabou! Trata-se de uma pausa para elaboração de um projeto mais amplo, de modernização, adaptação a novas tecnologias, abertura a parcerias e o ressurgimento em um novo local.

O museu TAM – ASAS DE UM SONHO, Estrela da América Latina, como disse o amigo José Pardo, diretor do Museu Fenix da Colômbia, permanecerá em nossas lembranças, na época do seu funcionamento em São Carlos. Mas, agora, faremos com que ele renasça unicamente como o museu Asas de um Sonho, contando com o apoio da TAM e o patrocínio de outras companhias do setor aéreo e empresas dos mais variados segmentos.

O recesso do museu já estava anteriormente previsto, tendo em vista os nossos planos de mudança estrutural. Quis o destino que uma conjuntura de receita em queda e custos em alta em todo o setor aéreo precipitasse a suspensão das atividades do museu e a discussão estratégica sobre sua modernização e sua mudança de local.

Este período de materialização do nosso sonho foi e será para sempre uma grata experiência e uma doce lembrança para todos nós. Vi muitas vezes no seu interior velhos pilotos chorando de emoção e animados casais dançando as alegres músicas que ali eram tocadas, herança honrosa que tive, quando crescia ouvindo meu pai tocá-las em seu acordeon.

E o que dizer das crianças, estudantes, amantes da aviação, curiosos e pessoas comuns, que, ao primeiro contato com o museu, ficavam estarrecidas ante a tamanha surpresa em encontrar ali, ao toque de suas mãos, o mundo mágico da aviação em tão valioso e impecável acervo, restaurado nos seus mínimos detalhes por verdadeiros artesãos, um misto de relojoeiros, mecânicos, pintores, marceneiros e ferreiros, que conosco compartilhavam inúmeras alegrias, e que por ora se interrompem.

Nunca, jamais registramos nenhuma manifestação sequer de contrariedade ou desacordo com o acervo ou a sua própria museografia. Ao contrário, foram milhares de manifestações de elogios, e centenas delas oriundas do exterior. Às vezes, no silêncio do museu, não acreditava que pudemos montar tão significativo instituto de preservação.

Já há tempo, contudo, achava que seria necessária a repaginação de todo o projeto, incluindo a parte arquitetônica, uma atualização tecnológica que permitiria instalar modernos simuladores de voo, a maior integração com a internet tendo em vista a importância da democratização do museu através da rede e uma definição das fontes de custeio.

Em um ambiente de recessão nossa companhia aérea não podia manter o patrocínio nos mesmos termos anteriores. E nem poderia ser de outro modo, porque tirar dinheiro do seu caixa para subsidiar o museu seria mesmo uma afronta aos seus credores e/ou acionistas!

O museu é o décimo do país em importância segundo o TripAdvisor, e todos nós sabemos que a maioria esmagadora dos mais importantes museus do mundo somente sobrevive através de doações, sejam particulares, de empresas ou do governo. Nós tivemos, sim, auxílio do Governo Federal através destes programas de fomento à cultura para a sua montagem inicial, para sua subsistência e por ele agradecemos. Contudo, tempos depois nós não conseguimos mais captar estes recursos de renúncia fiscal do governo federal, mais conhecido como Lei Rouanet.

A exemplo do meu irmão, que já não está mais entre nós há quase 15 anos, nunca suportei ver uma aeronave abandonada e para mim, que desde o início dos anos 90 corro atrás delas para devolver-lhe a sua dignidade e exibi-las no museu, suportar este momento de paralisação é extremamente difícil.

No entanto, o nosso museu renascerá mais forte, com uma nova localização e totalmente modernizado. “Infelizmente, a nossa cidade ficou pequena para o museu”, como disse o amigo e prefeito de São Carlos, Paulo Otomano.

A sua transferência é um grande desafio, um trabalho enorme e dispendioso, uma operação de logística gigantesca prevista para até cinco anos. Nesse ínterim, o museu ficará fechado com suas aeronaves protegidas, e seus motores inibidos no mesmo local onde se encontram.

Juntos com nossos inúmeros mecenas que com suas ações aumentaram significativamente o nosso acervo (aeronaves, planadores, uma quantidade enorme de documentos, manuais de aeronaves, revistas e objetos e que ainda não estão expostos) reafirmamos a nossa confiança no sucesso do projeto.

Agradecemos aos amigos que participaram das atividades do museu; a todos aqueles que nos honraram com suas manifestações de carinho e especialmente aos nossos colaboradores que ao longo do tempo se transformaram em uma grande família. Tenho certeza que brevemente estaremos convocando-os a retornarem às suas antigas funções.

Com a força dos mesmos amigos que nos ajudaram a montar o museu há mais de 10 anos e com outros que se juntarão a este grupo, reabriremos o museu na grande São Paulo, que é a cidade da sua verdadeira vocação.

São Paulo, 2 de fevereiro de 2016

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