Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

30/03/2015
por raulmarinho
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Vocês continuam bem vindos ao Para Ser Piloto!

piloto-de-aviaoEste velho aviador, presente no primeiro artigo sobre aviação que eu escrevi – o “Para ser piloto (como ‘tirar brevê’)“, que acabou dando origem a este blog – continua a dar as boas vindas aos leitores daqui!

Há exatos 4 anos, no dia 30 de março de 2011, era publicado o post “Bem vindos ao ‘Para ser piloto’!“, que foi o primeiro texto que eu escrevi neste blog. Na época, eu expliquei que este espaço fora criado porque um artigo publicado no meu outro blog (o “Toca Raul!!!“, que não era focado em aviação) já tinha mais de 500 comentários, tornando-se mais comentado do que a soma de todos os demais ali publicados – e que, por isso, era preciso criar um blog que só falasse de aviação. Hoje percebo que aquilo foi um presságio sobre a característica marcante do Para Ser Piloto: ser um blog em que as pessoas publicam comentários em grande quantidade e qualidade. E, de fato, hoje contabilizamos mais de 25mil comentários em cerca de 2.500 posts, o que dá uma média de 10 comentários por postagem, o que acho impressionante.

Por isso, gostaria de agradecer a todos vocês, leitores e comentaristas deste blog, que são os grandes responsáveis pela importância que este espaço adquiriu no cenário da aviação civil brasileira. Sem vocês criticando, questionando, às vezes elogiando, e agregando novas informações sempre, o Para Ser Piloto nada seria. Vocês continuam bem vindos ao Para Ser Piloto!

…e que venham os próximos 4!

27/03/2015
por raulmarinho
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Congresso pode editar PEC para obrigar o Executivo a indicar novos diretores para a ANAC

Conforme informado na semana passada, a ANAC está com somente dois componentes em sua diretoria colegiada – e, pelas regras do Regimento Interno da Agência, são necessários três diretores para referendar qualquer decisão importante. Na prática, isso significa que a ANAC está “travada”, e enquanto persistir esta situação, alterações regulamentares relevantes, como a reclassificação de aeronaves TIPO “mais simples” para CLASSE não acontecerão.

Embora esse “travamento” tenha se verificado somente no último dia 19/03, quando venceu o mandato do diretor Ricardo Bezerra, o fato é que a diretoria da ANAC já vem sendo desfalcada há muito tempo. Em 07/08/2014, o diretor Carlos Pellegrino deixou a agência também por vencimento de mandato, e seu cargo permanece igualmente vago até hoje. E, pasmem, a cadeira que era ocupada pelo diretor Rubens Vieira (aquele indicado pela tal Rose, “amiga íntima” do ex-presidente Lula) está vaga desde sua exoneração em 31/12/2013! Neste caso, o que temos é que a presidente Dilma procrastina o preenchimento da vaga há mais de um ano!!!

Dito isto, é com muito bons olhos que leio esta matéria publicada hoje na Folha, dizendo que o Congresso – ou, mais especificamente, a “ala oposicionista” do PMDB, liderada pelo Presidente da Câmara, Dep. Eduardo Cunha – está articulando a publicação de uma PEC que obriga o Executivo a indicar ministros do Judiciário, do Ministério Público, e das Agências Reguladores (onde se enquadra o diretor da ANAC) dentro de um certo prazo, sob a pena de, em não o fazendo, o próprio Congresso o faça. Se esta regra for aprovada, teremos o “destravamento” da ANAC. Oremos…

25/03/2015
por raulmarinho
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Quem arca (ou deveria arcar) com as revalidações de carteira do piloto profissional?

O blog Canal Piloto, na coluna de responsabilidade do Rodrigo Satoshi, que responde às dúvidas dos leitores, hoje respondeu a uma questão aparentemente simples:
“Dúvida – Quem arca com as revalidações?“. A resposta dada – de que é o empregador que arca com os custos das revalidações de carteira do piloto profissional – estava correta, porém há muito mais mistérios entre o FL430 e a terra do que supõe nossa vã filosofia, como já mostram os comentários ao post.

Um leitor já comentou que “Mais que praxe do mercado é obrigação, faz parte de nosso acordo coletivo. Recomendo uma boa lida para saber um pouco mais sobre seus direitos e deveres”, e o próprio Satoshi já publicou um comentário, escrito por um outro leitor, argumentando que é “Obrigação do contratante desde que o empregado seja devidamente registrado em carteira de acordo com a CLT. Neste caso a contratante deve prover os treinamentos necessários”, e complementando com informações importantes sobre a necessidade de contrato de trabalho e de contratos ilegais que requerem o ressarcimento do treinamento ao empregador. Ambos estão corretos, mas gostaria de ampliar um pouco a discussão nos seguintes pontos:

  • Quase nenhum piloto conhece sua respectiva CCT-Convenção Coletiva de Trabalho – ou, eventualmente, o Acordo Coletivo de Trabalho, em alguns casos. Se você não conhece a CCT aplicável ao seu caso, você não sabe os direitos que tem, legalmente garantidos, então é recomendável que você leia a CCT da aviação comercial, ou a CCT da aviação agrícola, ou a CCT dos táxis aéreos (que inclui a aviação executiva), que trata de todos os assuntos, inclusive o ônus com a renovação de carteiras. (Infelizmente, ainda não há CCT para os INVA/Hs, mas isso é assunto para um outro post).
  • Fora da CLT – isto é: do trabalho com registro em carteira – é uma ‘Terra de Ninguém': a CCT não abrange os contratos de trabalho ‘pejotizados’ ou informais, e o empregador paga a renovação de carteiras se quiser. Este é mais um motivo porque eu sempre falo que nada substitui o registro em carteira, mesmo que outras modalidades de contratação possam parecer mais vantajosas à primeira vista.
  • Cláusulas de ressarcimento de despesas de treinamento não são raros, inclusive em contratos de trabalho regidos pela CLT. Mas, na prática, o empregado cumpre se quiser – e, eventualmente, há os que se sentem moralmente constrangidos a tal. Eu nunca soube de um caso de execução deste tipo de cláusula contratual na Justiça.

E para quem se sentir lesado ou tiver dúvidas sobre seus direitos, o SNA disponibiliza o serviço de AJI–Assessoria Jurídica Individual, que é gratuito para os associados.

25/03/2015
por raulmarinho
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Manual do Operador Aeroagrícola

Num surpreendente surto de sensatez e comprometimento com a aviação, a ANAC anunciou ontem a publicação de seu Manual do Operador Aeroagrícola, muitíssimo bem escrito, prático e útil, que recomendo a leitura. Faço votos de que esta atitude passe a ser a regra na publicação de novos textos pela Agência, e aproveito para parabenizar os servidores da SAR-Superintendência de Aeronavegabilidade que atuaram na confecção do documento. Não é todo dia que temos a oportunidade de elogiar a ANAC, então é preciso aproveitar bem!

24/03/2015
por raulmarinho
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Informações atualizadas e confiáveis sobre o acidente com o A320 da Germanwings

Sempre que acontece um acidente aeronáutico de grandes proporções – como o de hoje, ocorrido na França, com um A320 da Germanwing proveniente da Espanha, com destino à Alemanha -, é aquele show de desinformação e sensacionalismo protagonizados pela imprensa generalista. E aí, dá-lhe “bico do avião”, “a turbina parou de funcionar”, “testemunhas viram o avião cair pegando fogo”, e demais lugares-comuns do gênero. Então, meu caro leitor ou cara leitora deste blog, nem perca seu tempo com as reportagens de TV, os posts publicados nos grandes portais da internet (UOL, G1, R7, etc.) e demais fontes de informação que sabemos ser pouco confiáveis: vá direto ao blog Aviões & Músicas, que sempre se mostra a melhor opção de informação especializada para este tipo de ocorrência. Especificamente sobre o acidente de hoje, acesse o post “Acidente com Germanwings Airbus A320 – Post será atualizado“. E, mais para a frente, quando houver informações consolidadas sobre a cadeia de eventos que levou ao acidente para a gente discutir sobre segurança de voo, voltaremos a falar dele aqui no blog.

 

24/03/2015
por raulmarinho
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Sinal amarelo no mercado de trabalho da aviação comercial: Azul estaria reduzindo sua oferta de voos

Embora o mercado de trabalho para pilotos da aviação comercial tenha começado 2015 muito bem, com Azul, Gol e Avianca contratando, um primeiro sinal amarelo surge no horizonte, com essa matéria publicada ontem no portal da Reuters Brasil: “Azul planeja reduzir oferta de voos em cerca de 10%, diz fonte“. Ainda não se trata de informação oficial, e muito menos a empresa disse qualquer coisa sobre suspender, atrasar ou cancelar os processos seletivos de copilotos ora em curso, mas é evidente que, se a empresa pretender, de fato, reduzir suas atividades, é de se esperar que a contratação de copilotos perca prioridade na companhia.

Na filosofia do “se o povo fala que a égua é malhada, pelo menos uma pinta ela tem”, a ‘pilotosfera’ já vem falando em redução de ritmo ou interrupção das contratações na Azul há mais de uma semana. E agora, com essa reportagem, vemos que a AFA está com chances de se transformar em realidade. Na minha opinião, ainda é cedo para afirmar qualquer coisa, mas o viés nas contratações de copilotos pela Azul é de baixa – e eu acho que, no mínimo, o processo seletivo deve diminuir o ritmo. Veremos (e oremos!)…

24/03/2015
por raulmarinho
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Para um INVA dar instrução em curso de PC, é preciso estar com o IFR válido

Como todo mundo sabe, a instrução de voo é largamente usada para “fazer hora” por pilotos recém-formados e/ou com pouca experiência de voo. E, para determinadas estratégias de carreira, como a de piloto agrícola (uma atividade cuja pilotagem é exclusivamente visual), nem seria necessário obter a habilitação IFR. Bastaria o piloto se formar PC-VFR, agregar a habilitação de INVA – momento em que ele deveria estar somando cerca de 170h de voo na CIV -, e dar umas 200h de instrução, até chegar às 370h, que é o limite mínimo para começar o CAVAG, que requer cerca de 30h de voo (são requeridas 400h para poder checar a habilitação de PAGA, o que fecharia a conta). Essa era, há até pouco tempo, uma estratégia bastante eficiente financeiramente, já que elimina a necessidade do treinamento IFR completo (20h de voo mais 25h de simulador, no mínimo), e cuja habilitação seria desnecessária na atividade de pulverização aérea. Em contrapartida, o instrutor sem a habilitação IFRA na carteira não poderia dar instrução IFR – porém, como o regulamento requer um  mínimo de 50h de voo IFR real para o INVA se qualificar como instrutor de voo por instrumentos, isso já seria bastante complicado de qualquer maneira. Pelo menos, era assim até a publicação da Portaria 2457, de 21/10/2014aquela que proibia que o Titus desse aula de navegação, lembram?

Apesar de as questões relacionadas à instrução teórica terem gerado a grande polêmica na época, também havia naquela Portaria um item que passou despercebido, mas que está relacionado à estratégia acima descrita, de ser INVA sem ter a habilitação IFR. No Anexo III da Portaria, seção “PARTE PRÁTICA – Instrução de voo”, está lá, bem claro, que o requisito para dar instrução no curso de PCA é que o INVA tenha a qualificação de “PCA com habilitações INVA e IFR válidas conforme o RBAC 61″. Ou seja: para dar instrução para PCAs, mesmo em voos visuais, é necessário que o INVA tenha a habilitação IFRA válida na carteira.

Isso não está no RBAC-61, que na seção 61.233-a-5-iii exige somente que o INVA que vai oferecer a instrução IFR tenha a habilitação IFRA (além das 50h de experiência em voo IFR real, conforme citado acima); e tampouco o MMA 58-5 – Manual do Curso de Piloto Comercial-Avião, que é omisso quanto ao assunto. E, como a Portaria se refere somente aos instrutores que derem instrução em cursos homologados, o INVA que der instrução “particular” (fora de curso homologado) não teria que cumprir com esta exigência. Também não é exigido que o INVA tenha o IFRA válido para dar instrução nos demais cursos homologados, e nem que o INVH tenha o IFRH para dar instrução no curso de PCH: a exigência do IFR só se aplica ao INVA que der instrução para PCA.

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Acima estão as informações; agora as análises. É claro que esta regra é ruim para o piloto que tem uma estratégia voltada ao menor custo de formação, como o que deseja ir para a aviação agrícola, conforme mencionado. Também há o piloto que prefere deixar a habilitação IFR para mais tarde, quando já estiver tendo alguma renda na aviação, eventualmente empregado em algum aeroclube/escola, onde poderia obter vantagens para realizar seu treinamento onde está trabalhando. Então, é claro que a necessidade da habilitação IFR para dar instrução no PC será prejudicial para uma parcela dos pilotos, especialmente para os com menos recursos para a formação. Um INVA impedido de dar instrução para PCs é, na prática, inviável profissionalmente – então, ou o sujeito gasta mais alguns milhares de reais para obter sua habilitação IFRA, ou tenta uma outra estratégia para “fazer hora”. E eu sei que ambas alternativas podem dificultar muito a formação de quem tem orçamento apertado, atrasando o processo ou até o inviabilizando.

Porém, antes de criticar a ANAC, eu quero ressaltar que acho a medida sensata, tanto em termos de segurança, quanto de qualidade de instrução. Na etapa das navegações visuais, que tomam quase 50% das horas de voo de toda a formação (PPA+PCA), é muito grande a chance de entrar em IMC inadvertidamente. E aí, como fariam INVA e aluno para sair da enrascada, se ambos não têm um mínimo de conhecimento sobre voo IFR? Por mais que o avião possivelmente não seja homologado IFR, é bem possível que ele possua alguma instrumentação para ajudar a sair da situação: um ADF, um horizonte artificial, sei lá (sem contar um GPS ou um iPad com aplicativos IFR a bordo)… E isto pode ser a diferença entre um pouso seguro e um acidente. Outra questão é que, mesmo sendo uma navegação visual, se o INVA for proficiente em IFR, ele já pode ir aproando um NDB ou VOR pelo caminho, e ir “dando uns toques” no aluno sobre como funciona a navegação IFR. Esses voos de navegação são, muitas vezes, enfadonhos, e esta é uma ótima maneira de aproveitar bem o tempo de voo. Então, apesar do fato de esta Portaria deixar a instrução mais onerosa, eu acho que se trata de um ônus que traz um benefício maior a reboque. Lamento pelos que se sentirem prejudicados, mas eu acho que os ganhos serão maiores que as perdas, neste caso.

 

 

 

23/03/2015
por raulmarinho
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Aviação executiva não é luxo. Mas, e se fosse, qual o problema?

A revista IstoÉ Dinheiro deste mês publicou uma reportagem muito interessante com o Sr. Rodrigo Pesoa, diretor-geral da Dassault para a América Latina: “O governo precisa entender que aviação executiva não é luxo“.  No título, repete-se o argumento-padrão da ABAG para defender o sub-segmento: o de que a aviação executiva seria uma “ferramenta de trabalho”. Ok, boa parte dos voos da aviação executiva são mesmo a trabalho, mas parcela considerável deste sub-segmento é, sim, voltado ao luxo – o que é inegável para quem conhece o métier. Mas… E daí? Se um ‘jatinho’ é usado para uma madame ir com as amigas passar um final de semana em Angra, qual o problema? Se esse luxo gera empregos, paga impostos, movimenta a economia, ele na verdade deve ser estimulado! Eu acho que está na hora de a aviação executiva parar de se envergonhar por estar relacionada ao luxo, pois quanto mais o país for amistoso a estas atividades, melhor para as camadas mais pobres da população: é justamente no mercado do luxo onde se paga os melhores salários e há as melhores condições de trabalho! Precisamos parar com esse pensamento medíocre de criminalizar o luxo, e estimular as pessoas a trabalhar com mais afinco para, um dia, também ter acesso a ele. É como eu penso, pelo menos.

 

23/03/2015
por raulmarinho
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Temporada de palestras da Hillsboro Aero Academy para 2015

Pelo 4o. ano consecutivo no Brasil, a Hillsboro Aero Academy (sucessora da Hillsboro Aviation) está realizando sua temporada de palestras sobre formação aeronáutica nos EUA (avião e helicóptero), com eventos em São Paulo, Goiânia, Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Porto Alegre e Curitiba. Para se inscrever e saber as datas dos eventos, clique aqui. E para mais informações sobre a escola e os processos de admissão e realização de cursos de formação de pilotos no exterior, clique aqui.

palestra hillsboro