Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

25/04/2015
por raulmarinho
0 comentários

ATENÇÃO aeroclubes, escolas de aviação e alunos de PP/PC/PLA: a ANAC publicou novas regras sobre comunicação de resultados de cursos teóricos

Foi publicada no Diário Oficial de ontem a Portaria No.982/SPO instituindo novas regras relativas à comunicação de resultados de cursos teóricos. Portanto, acho recomendável que os dirigentes de aeroclubes e escolas de aviação, assim como os alunos de PP/PC/PLA, tomem ciência da IS 141-001B.

25/04/2015
por raulmarinho
5 Comentários

Entre obviedades, incorreções e enganos, a pior matéria sobre aviação já vista

Por mais que a qualidade a produção jornalística sobre aviação seja sofrível no Brasil, este post publicado hoje no blog da jornalista do Estadão Sonia Racy rompeu todos os limites. Vejam o absurdo (meus comentários seguem em vermelho):

No ar
25.abril.2015 | 1:10

Investigações preliminares apontam: a trágica queda do helicóptero que matou cinco pessoas – entre elas, Thomaz, filho do governador Geraldo Alckmin– se deu por falha de… manutenção.

Jura? Mas não era essa a hipótese mais provável desde o início?

Não por causa da soltura de duas pás, como se especulou. O que teria se soltado seria uma das quatro barras-suporte de transmissão da aeronave. Elas ficam na parte de cima e são as peças principais do rotor central.

Mas e os objetos vistos se soltando da aeronave e caindo vários segundos depois, não foram as pás (que, por sinal, foram achadas em locais distantes do restante do helicóptero)? O que a jornalista deve ter ouvido (e não entendido) é que a tal “barra-suporte de transmissão” (se é que este é o nome correto da peça) pode ter se soltado do rotor principal (e não “central”) e, com isto, ter ocasionado a perda das pás. Ou seja: no fim das contas, pouco mudou da informação original, e o helicóptero deve ter caído “por causa da soltura de duas pás”, sim, exatamente como se especulou inicialmente – a única informação nova é o que motivou a tal “soltura das pás”.

No ar 2

E mais. Conforme gravação do sistema de segurança do Helipark – de onde o helicóptero decolou, infelizmente sem volta – o problema teria começado antes do voo. Depois de duas horas em solo, testando o rotor da cauda, a aeronave deixa o chão e paira 30 centímetros acima – para, em segundos… decolar.

Quem entende do assunto acredita que o piloto pode ter decolado para não cair.

Espera aí… Eu não sou piloto de helicóptero, e portanto não entendo do assunto, mas isso que está acima não faz sentido. Então, o piloto está pairando a 30cm do chão e, para não cair dessa altura ínfima, ele resolve decolar e voar a várias centenas pés de altura sobre uma área densamente povoada? Como assim, dona Sônia?

No ar 3

Alem disso, a fita mostra que o piloto Carlos Haroldo Isquerdo, com 30 anos de experiência, entrou na cabine pelo lado habitual.

O que elimina a possibilidade de o caçula de Alckmin ter estado no comando.

Bem… Em primeiro lugar, o fato de o Thomaz ter se sentado na esquerda do helicóptero (posição mais comum do segundo em comando de uma aeronave de asa rotativa) não “elimina a possibilidade de o caçula de Alckmin ter estado no comando” (imagino que a repórter esteja se referindo a quem estava operando os comandos da aeronave, e não a ser o comandante formal do voo). Como a aeronave é configurada com comandos nos dois assentos, seria perfeitamente possível que o Thomaz fosse o “pilot flying” no momento do acidente (não estou afirmando que foi isto o que ocorreu, mas que é uma possibilidade). porém, isso nem é relevante, uma vez que, pelo que se sabe, o helicóptero se tornou incontrolável depois de perder as pás, e seja quem for que estivesse pilotando a aeronave, não faria nenhuma diferença.

No ar 4

Qual o prazo para que o Cenipa, responsável pela investigação, venha a público dar a versão final? Não há, pois esse helicóptero não tinha caixa-preta.

Essa fechou com chave de ouro! Quer dizer, então, que o CENIPA não tem prazo para entregar o Relatório Final porque “esse helicóptero não tinha caixa-preta”? Ora dona Sônia… Se uma aeronave acidentada tem caixa-preta, então o CENIPA passa a ter prazo para concluir uma investigação, é isso mesmo? Poderia a senhora citar onde isso está escrito nos regulamentos sobre emissão de Relatórios Finais DO CENIPA?

Este post do blog da Sônia Racy levou o jornalismo aeronáutico a um novo patamar. Que saudades do tempo do “bico da aeronave”, da “hélice do helicóptero” e do “teco-teco”…

24/04/2015
por raulmarinho
4 Comentários

O caso do piloto que obteve uma vitória judicial num processo contra a ANAC

Volta e meia surge na ‘pilotosfera’ a discussão sobre se vale a pena ou não entrar na Justiça contra a ANAC em casos em que o ‘regulado’  entende que teve seus direitos desrespeitados. Discute-se muito “em tese”, ou sobre coisas que “alguém ouviu falar” (não se sabe exatamente onde, quando, ou se aconteceu realmente), e no final ninguém tem certeza de nada. Por isso, a mensagem que o Dr. Alex Sales (não é o Sales do Canal Piloto!) me enviou é, em minha opinião, uma oportunidade única para que se tenha contato com um caso comprovadamente real, recente e documentado de um piloto que obteve uma vitória judicial num processo contra a ANAC. Aqui está a íntegra da decisão do juiz sobre o caso: Sentença Judicial – Piloto X ANAC; e, em seguida, o inteiro teor da mensagem do Dr. Sales. Leia e depois retorne para os meus comentários.

Prezado Raul, boa tarde.

Entro em contato para informar a vitória judicial de um cliente meu, piloto, no tocante a decisão de indeferimento da ANAC sobre seu pedido de concessão de licença para piloto comercial de helicóptero!

Meu cliente, após cumprir todos os requisitos exigidos pela RBAC no. 61, no dia 16/09/2014 realizou exame de proficiência e formulou requerimento administrativo à ANAC, visando obter licença de piloto comercial de helicóptero, bem como habilitação em aeronave R-44. Entretanto, teve seu pedido indeferido por não ter realizado 10 horas de instrução de voo por instrumentos nos termos de emenda ao regulamento RBAC ocorrida em 22/09/2014.

Neste sentido, entramos com um remédio judicial, contra a ANAC, ao qual obtemos procedência, sustentado que a alteração de ato normativo (RBAC no. 61), ampliando o número de horas de voo para além do que era o exigido no momento da aprovação do meu cliente, não podia a ele se aplicar retroativamente.

No ato da entrevista inicial, meu cliente indicou o seu blog como uma boa referência para notícias ligadas a formação aeronáutica de pilotos, e por este motivo, lhe encaminho em anexo a sentença do processo que tramita perante a Justiça Federal do Rio de Janeiro, qual seja, Processo n.: 0014754-84.2014.4.02.510, incialmente para comprovação do narrado acima, bem como para divulgação, caso seja de interesse de seu blog.

A minha indignação, como profissional, é ver as absurdas decisões da ANAC negando, arbitrariamente, licenças de pilotos devidamente aptos, impedindo que os mesmos exerçam o seu ofício, pois na maioria das vezes o candidato ao optar por ser piloto tem que abdicar de qualquer outro emprego para dedicação exclusiva, bem como investir muito dinheiro para realizar os cursos exigidos pela ANAC, e após todos esses esforços, acreditando que vai conseguir o seu espaço no mercado de trabalho, vê sua habilitação negada, arbitrariamente, pela ANAC.

Isto posto, caso deseje tirar alguma dúvida sobre o caso, seguem abaixo meus contatos.

Fico à disposição.

Atenciosamente,

Alex Sales.

Advogado – OAB/PA 15.867

Avenida Senador Lemos, nº 443, Sala 405
Umarizal – Belém/PA – CEP: 66.050-000
Fone/Fax: (91) 3229-9618
Celular: (91) 8883-7778 / (91) 8347-4751
E-mail: alexsales@salesepalheta.adv.br
Skype: alexbsales

Comento

Explicando a situação resumidamente: o ‘regulado’ (Gustavo) checou o PCH no dia 16/09, data em que entrou com o pedido de emissão de sua respectiva licença e da habilitação ao TIPO R-44; no dia 22/09, a ANAC publicou uma nova emenda ao RBAC-61 (EMD003), exigindo 10h de treinamento IFR para a licença de PCH; no dia seguinte (23/09), o Gustavo anexa o último documento para completar seu processo no SACI; resultado: seu processo foi indeferido porque o ‘regulado’ não haveria cumprido com os requisitos da EMD003 (as 10h de voo de treinamento IFR). Ora, é claro que o indeferimento não faz sentido algum, e o fato de o Gustavo ter anexado algum documento UM DIA depois da entrada em vigor da EMD003 não invalida o fato de que ele checou e deu entrada na sua documentação ainda na vigência do regulamento anterior (EMD002), que não exigia as tais 10h IFR. E, sendo que a GCEP entendeu que, pelo fato de o Gustavo ter completado sua documentação fora do prazo, então ele estaria sujeito às novas regras, isso significa que não adiantaria nada entrar com recurso administrativo, pois o mérito já estava claramente definido administrativamente; logo, a única alternativa foi mesmo o caminho dos tribunais.

Mas eu gostaria de ressaltar dois outros detalhes que “pesquei” nesta sentença:

  • Primeiro, a referência do juiz à (in)segurança jurídica e a “proteção da confiança” (o negrito está na sentença)  – que, em juridiquês significa o “princípio segundo o qual o cidadão deve poder confiar que os efeitos jurídicos de seus atos sejam os previstos nas leis conforme as quais foram praticados“. Não é de hoje que falo sobre o problema da insegurança jurídica na regulamentação da ANAC (vide aqui e aqui), percepção que agora se confirma pela pena de um magistrado. Não dá para você se qualificar para alguma coisa (no caso, obter uma licença e uma habilitação de pilot0) de acordo com as regras em vigor e, depois de concluída a qualificação e a respectiva verificação de proficiência, ter o processo que permitiria a validação de sua licença e habilitação rejeitado porque as regras mudaram! Ora, isso fere não só o citado princípio da proteção da confiança como a lógica mais elementar!
  • E, em segundo lugar, a referência do juiz ao fato de esta sentença estar sujeita ao duplo grau de jurisdição obrigatório – o que significa que o MPF pode (e vai) recorrer a instância superior contra esta decisão. Isso quer dizer que a ANAC está obrigada a conceder imediatamente a licença de PCH e a habilitação de TIPO do R-44 ao ‘regulado’ – mas como fica se a sentença for reformada em instância superior? Imaginemos que o piloto em questão esteja, daqui a alguns anos, trabalhando como comandante de um S-92 numa plataforma de petróleo, e seu processo lhe seja julgado desfavoravelmente. Aí o piloto teria sua licença cassada? E como ficam as horas de voo voadas até então, seriam invalidadas? Sobre isto, vou deixar para o Dr. Sales comentar no post posteriormente.

Finalmente, gostaria de comentar sobre a postura da GCEP ao indeferir tal processo. Num primeiro momento, somos todos impelidos a “criticar veementemente o indeferimento” (para ser elegante), tanto pelo preciosismo do fato de ele estar embasado somente no upload de documentos no dia seguinte à mudança do regulamento, quanto pela questão lógica/jurídica da “proteção de confiança” acima mencionada. Como ‘regulado’, é claro que acho este indeferimento um absurdo lamentável, para dizer o mínimo! Mas vamos nos colocar do outro lado, o do ‘regulador’. E se o Gustavo sofresse um acidente pilotando um R-44 uma semana depois de receber sua carteira, justamente por ter entrado inadvertidamente em IMC? E se, dentre os passageiros, estivesse um político famoso (por exemplo: um candidato à presidência da república em campanha)? Não foi algo muito semelhante que ocorreu no caso do Cessna Citation que levava o Eduardo Campos – e que, agora, está colocando a ANAC em xeque por ter permitido que a tripulação “não treinada no C560 XLS+” comandasse a aeronave? Não quero aqui defender ‘anaqueano’ algum, muito menos a própria ANAC, só provocar a discussão de que o “outro lado” não necessariamente está nos prejudicando por esporte ou sadismo, ou por descomprometimento/desconhecimento (a velha história do “veterinário concurseiro” que trabalha na ANAC); ele pode estar simplesmente tentando se proteger.

(Obs.: Gostaria de esclarecer que não estou sendo remunerado pelo Dr. Sales para publicar este post, e só citei seus contatos para facilitar o acesso de leitores que, porventura, desejem esclarecer alguma dúvida sobre o caso diretamente com ele. Entretanto, não o conheço, nunca o contratei, e portanto não tenho condições de recomendá-lo; caso seja sua intenção contratá-lo, faça-o por seu próprio julgamento).

24/04/2015
por raulmarinho
9 Comentários

De novo a questão dos pilotos com pouca experiência – Ou: Onde um piloto recém-formado vai ganhar experiência, afinal?

Por indicação do amigo Beto Arcaro, li esta matéria sobre a questão dos pilotos com pouca experiência (ainda tratando do assunto do tal copila do A320 da Germanwings): “Comment: Rising number of inexperienced pilots may lead to more crashes“. Ok, seria desejável que todo aeronauta fosse mega-experiente, é claro, mas há a questão econômica – como bem resume o artigo: “‘Everybody wants their $99 ticket’, but (…) ‘you don’t get [Captain] Sully for ninety-nine bucks”'”(Capt. Sully, para quem não ligou o nome à pessoa, é o comandante do A320 que pousou no rio Hudson, em N.York ) – e, principalmente, da estrutura de formação aeronáutica mesmo, que em minha opinião é muito mais difícil.

A questão do custo até dá para equacionar, mas e a existência do tal piloto experiente numa quantidade tal que supra todas as necessidades de todas as companhias aéreas do mundo? A China e o Oriente Médio estão resolvendo isso “comprando” essa mão-de-obra a peso de ouro, mas não dá para replicar esse modelo mundo afora. A “fonte primária” de treinamento de pilotos, a aviação geral, é pouco desenvolvida em quase todo lugar, fora EUA e Brasil. E mesmo nessas localidades, parte da operação – em especial os postos de trabalho para pilotar aeronaves ‘single pilot’ mais sofisticadas – não é amigável aos recém-formados. A atividade de instrução até pode servir como formadora de mão-de-obra experiente, mas ela também tem um limite, e quase todas as demais requerem pilotos com mais experiência – aviação agrícola, serviços aéreos especializados, etc. Sobram traslados, puxar faixa na praia, esse tipo de atividade que ocupa muito pouca gente, e em que não se voa tanto assim. Daí que, por exclusão, voltamos à linha aérea, e o assento da direita de uma aeronave comercial torna-se essencial para a geração de pilotos experientes – que era exatamente a situação do copiloto da Germanwings… Complicado, né?

 

24/04/2015
por raulmarinho
4 Comentários

A novela do CRM da CASA/Austrália (a “ANAC aussie”)

Vejam só que interessante este vídeo sobre CRM produzido pela CASA-Civil Aviation Safety Authority da Austrália – a autoridade reguladora da aviação civil naquele país. É uma espécie de novela, com uma história principal seguida de 13 historietas enfocando, cada uma delas, um aspecto de CRM a ser explorado. Vale muito a pena assistir, embora longo. E depois agradeçam ao Aviador Gustavo Carolino, que foi quem fez a indicação.

24/04/2015
por raulmarinho
7 Comentários

TWR à distância

Alguns anos atrás, visitando a TWR do Campo de Marte, fiquei sabendo que, devido à proibição da poda das árvores do entorno da pista (se as árvores fossem podadas, isso atrapalharia a reprodução da corujinha que lá habita, segundo uma ação civil pública movida pela associação dos moradores do bairro…), não era mais possível enxergar o ponto de espera da cabeceira 30. Mas, segundo o oficial que me explicou o problema, isso já estaria sendo corrigido com uma licitação para a construção de uma nova TWR, mais alta e bem posicionada – coisa que até hoje não aconteceu, diga-se de passagem, mas isso é outra história. Foi aí que eu, com filho recém-nascido e acostumado com o uso de babá eletrônica, sugeri solução semelhante: “Capitão, por que vocês não instalam uma câmera filmando o ponto de espera da 30? Não daria para monitorar as aeronaves por vídeo, como se faz com uma babá eletrônica?”. Bem… Nem preciso dizer que minha sugestão foi prontamente desqualificada naquela linha do “olha o cara, que ingênuo, coitado, não sabe o tamanho da bobagem que está falando” (e embora seja, de fato, leigo no assunto, também não ouvi nenhum argumento sólido refutando a “bobagem” que eu falei).

Por isso, gostaria de ver a reação do tal capitão se ele lesse esta matéria sobre uma primeira experiência de uma TWR à distância na Suécia, integralmente funcionando como uma gigantesca babá eletrônica – e, ainda por cima, posicionada a 150km de distância da localidade a ser monitorada. Coitados desses suecos, povo ingênuo que não sabe o que faz…

– x –

Aliás, falando em TWR, lembro que o DECEA até agora não respondeu minha mensagem protocolada em 09/04 sobre a questão do “RELPREV que não é comigo”.

22/04/2015
por raulmarinho
3 Comentários

SkyUber: mais um “APP de ‘TACA'” ou uma ferramenta legítima de compartilhamento de voos?

Quando li o post “Aplicação que revolucionará aviação geral lançada em Friedrichshafen“, publicado no portal português de aviação NewsAvia no último sábado, minha primeira impressão foi a de que a tal “aplicação revolucionária” (o SkyUber, que também é português) seria, simplesmente, mais um “APP de ‘TACA’ (táxi aéreo clandestino)”, como muitos outros que já existem – inclusive noticiados aqui, vide “E o TACA chegou aos smartphones…“. Na verdade, neste post citado – cujo foco era o JetSmarter, um APP americano -, até já havia uma referência ao nome do aplicativo noticiado pelo NewsAvia (“Trata-se de uma espécie de Uber Táxi dos ares…”).

Porém, o final do post do portal português me intrigou. Como assim “não existe nenhum impeditivo legal [para o uso do SkyUber no Brasil]”? Será verdade? Bem… Vamos investigar – ou, em outras palavras: vamos ler o famigerado “terms of service” (aquele texto que ninguém lê, mas que todo mundo concorda). E o que lá está escrito não deixa dúvidas quanto ao que o APP se presta (apesar de ser um site português, os termos estão redigidos em inglês – é a globalização…). Além do texto em caixa alta no caput e na cláusula “Limitation of Liability”, ressalto principalmente os seguintes trechos:

  • Cláusula “User Conduct”:

Pilot

(…)

Pilot will not offer or provide transportation services for profit or get compensations from Riders. Every flight is made based on a shared flight costs.

(…)

  • Cláusula “Restricted Activities”:

You agree that You will use the Services in a manner consistent with any and all applicable laws and regulations. We reserve the right, but are not obligated to investigate and terminate Your participation in the Skyuber Platform if You have misused the Skyuber Platform or the Services, or behaved in a way which could be regarded as inappropriate or whose conduct is unlawful or illegal.

(…)

You further agree that Your Information and Your interactions on the Skyuber Platform shall not violate any law, statute, ordinance or regulation and your information shall not be false, inaccurate or misleading (directly or by omission or failure to update information).

(…)

Além disso, na seção “for pilots” do FAQ, fica claro que os pilotos só podem cobrar o “racha das despesas” diretamente relacionadas ao voo (“fuel, oil, airport expenditures or rental fees”), sendo vedada a cobrança de valores suplementares (“If the costs exceed the estimated pilot supports difference. Riders never pay more than initially agreed on flight plans. So you should estimate well the costs for each of your flights. Our online tool will help you with that based on the type of aircraft you fly.”). E na seção “for riders” do mesmo FAQ, no título “Can I compensate pilots?”, está respondido claramente: “No. Private pilots can’t accept compensations from passengers”.

Também é bom notar que a lógica do sistema está baseada na oferta de voos pelos ‘pilots’, não na demanda dos ‘riders’. Ou seja: eu, proprietário de um Tupi baseado em SBMT, pretendo ir até Ubatuba sábado que vem pela manhã, comer uma peixada, e retornar a Marte à tarde. Anuncio o voo no SkyUber com os respectivos custos da viagem (gasolina, óleo, e tarifas aeroportuárias dividas ao meio), e o Joãozinho topa a carona. A gente vai, almoça, volta, e o Joãozinho autoriza o débito do valor acordado no seu cartão de crédito. Quinze dias depois, eu recebo este valor, deduzido das tarifas do APP. É assim que funciona o esquema do SkyUber, pelo que está explicado no seu respectivo site: alguma ilegalidade nisso?

(Algumas observações: E se o Joãozinho insistir em pagar a conta inteira no restaurante de Ubatuba? Isso configuraria violação aos termos do site? E se, na semana seguinte, ele me mandasse uma garrafa de vinho em agradecimento? Seria só uma gentileza? E se esse vinho fosse um Romanée Conti, avaliado em milhares de dólares? Aí seria TACA?).

Apesar da lógica do APP, seus termos de serviço e FAQs (e desconsiderando as observações mais exóticas, como as acima), é possível haver pessoas que pretenderão usar o aplicativo para TACA? Seria muita ingenuidade responder que não, mas… Fosse você um ‘taqueiro’, não seria mais recomendável usar um outro aplicativo mais “liberal” – ou, melhor ainda, não usar aplicativo nenhum, e fazer o seu TACA “na moita” mesmo, sem anunciar nada na internet? Afinal de contas, uma vez que você participa de um sistema como esses, também fica mais fácil de ser fiscalizado, não é verdade? Ou, por outra: e se o Facebook for utilizado para este mesmo fim, poderíamos processar o Mark Zuckerberg por promoção de táxi aéreo clandestino?

Na verdade, eu acho que só depois de haver alguma experiência de uso do APP é que poderemos avaliar se o SkyUber seria mais um “APP de ‘TACA'” ou uma ferramenta legítima de compartilhamento de voos. Mas, em minha opinião, a escolha do nome foi infeliz, pois remete ao Uber, um APP claramente identificado com o táxi terrestre clandestino. Tomara que seu “primo aéreo” não seja utilizado desta maneira.

 

 

 

20/04/2015
por raulmarinho
1 Comentário

Sobre os desafios de voar na Amazônia

Aos interessados em conhecer um pouco sobre quais são os desafios de voar na Amazônia, vejam esta matéria do portal D24am: “Assédio do tráfico, risco de acidentes: os desafios dos pilotos de voar pelo Amazonas“. Fora o último parágrafo, em que se defende a violação do sigilo médico para pilotos, está uma reportagem bem interessante.

20/04/2015
por raulmarinho
5 Comentários

Paralisia da ANAC chega à manchete da Folha de S.Paulo – Mas governo diz que vai destravar a Agência até o final deste mês (abr/2015). Veremos…

A paralisia das agência reguladoras (ANAC encabeçando a lista) por inépcia do Governo Federal na nomeação de diretores chegou à capa do jornal mais popular do Brasil numa edição de domingo – o que mostra como o assunto ganhou notoriedade. Na verdade, a reportagem publicada na Folha de S.Paulo de ontem – “Indefinição de nomes para cargos emperra agencias reguladoras” – mostra que a ANAC não é a única agência reguladora paralisada atualmente: a ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres conta hoje com somente um diretor!

Consultado, entretanto, o governo – representado pela Casa Civil – disse que as nomeações dos diretores das agências reguladoras que estão pendentes serão efetuadas até o final deste mês. Acho importante ressaltar que este post está sendo escrito no dia 20/04/2015, o que significa que, se esta informação for verdadeira, teremos novo(s) diretor(es) na ANAC dentro de 10 dias. Vamos ver… Acho difícil acreditar numa promessa dessas ante a quantidade de mentiras que a Casa Civil contou para a reportagem da Folha (vide abaixo), mas vamos torcer para que, desta vez, o governo cumpra com o que promete. (E depois, vamos ver QUEM foi indicado, mas isto é outra história…).

A incrível desfaçatez do governo nos argumentos para a não nomeação de diretores para a ANAC

É muito ruim ter um governo inepto, por razões óbvias. Mas, além disto, ser tratado como um imbecil é muito pior… Vejam abaixo alguns trechos do que, de acordo com a reportagem acima mencionada, foi dito pela Casa Civil sobre o caso dos diretores das agências reguladoras:

  • “[É] importante destacar que não há improvisos ou vácuos na gestão das agências” – Não!!!??? Como assim!!!??? Se uma agência que precisa de três diretores para tomar suas principais decisões conta com apenas dois, o que é isso se não vácuo de gestão???
  • “A demora nas nomeações, segundo a pasta, teria ocorrido em razão das eleições do ano passado e…” – Poxa, uma das vagas de diretor da ANAC está vaga desde 2013, e as eleições acabaram há 6 meses!!! E o “problema”, é claro, NÃO são as eleições!!!
  • “…da ‘baixa produção legislativa no Senado Federal'” – Mas nenhum nome está aguardando na fila do Senado! Como a Casa Civil fala uma barbaridade dessas!? Vai deixar por isso mesmo, Renan???

Impressionante, não!?

 

17/04/2015
por raulmarinho
2 Comentários

Voar em tempos de Germanwings – Mais um brilhante texto do Enderson Rafael

A seguir, mais um brilhante texto do Enderson Rafael, sobre sua percepção de como está sendo voar em tempos de Germanwings – desta vez, escrito em inglês.

Enjoy it!

That look
A pilot’s view of how the Germanwings tragedy affected passengers

Enderson Rafael

It’s in their eyes. In the way they look at us. They always have looked, as we cross the airport with our black bags with wheels and uniforms on. They used to look at us respectfully, sometimes even with some jealousy, maybe, thinking of how privileged we are by staying at fancy hotels, traveling the world for a living. Respectfully as well, those who don’t fly too much, as if we were a kind of special being who know how to lift tons off the ground. The frequent travelers also used to be respectful, since many judged us, fairly, as their companions on this global lifestyle which has its ups and downs, and is not as cool as it looks from the outside.

But it all has changed in the last weeks. It was not the first time this has happened. Actually, less than two years ago, it happened in Africa with an Embraer 190 captain. From time to time one of us – although it’s hard for us to admit they are anything like ourselves – decides to kill themselves and take their own crew and passengers with them in the process. It happens, and there are no simple or magic measures to end it. It’s human nature, and no psychological tests, which every year take away the dreams of lots of good pilots and allow some not so good one’s to continue, can get that deep into people’s mind’s. An extra crewmember, will not work either. As pilots, the power to save and to crash an aircraft is equal. But public opinion is hard to reach in a heterogeneous way. Some people are going to get it right away, while some are not. For us who are used to studying aviation safety, there’s nothing really new on the horizon. The events are there, they happened, and even though the impact for those families is unimaginably painful, statistically it still is a very rare event. No one should really think twice before getting on a plane because of what happened in the Alps. But that was Europe, that was an important airline, that was a young pilot who had the life many of us dream of. That’s why it calls for the attention of the public so strongly, and it’s hard to say how long, if ever, it will take for people to forget it.

But now, they have it on their mind certainly, because of their look. While we walk through the terminal area, they stare at us. When we return the look, they fix on our eyes trying to decode what’s in our mind. We talk to the ground team, cross the gate, and they are still looking, mulling, sometimes whispering to the passenger close to them what they think they might have gathered from that ephemeral sight. At the airplane, when you need to leave the flight deck, they look the same way…sometimes even harder. Aside from the bad jokes and inconvenient questions they’ve been telling and asking flight attendants, because of one pilot, an entire group of hundreds of thousands have lost the faith of their clients… of the people who pay their tickets so we can work on something we love. We dedicate our life to flying, to take them back to their families, while we stay far away from our own. It’s a price we pay, and we understand its part of the business. All that sacrifice might not be in vain, since we keep doing our job properly, through fatigue and bad weather, with passion and commitment. Our passenger’s faith and trust is part of the deal, and we have been missing it lately. I hope we can get it back soon.

Pular para a barra de ferramentas