Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

27/05/2015
por raulmarinho
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Ação da ANAC e DECEA irá fechar até 82 aeródromos no país

Pois então… Lembram-se do anúncio da Dona Dilma em Paris sobre os “800 aeroportos prá mais” que iriam ser construídos no Brasil? Até o momento, nem uma pista de aeromodelo saiu do papel, mas em compensação agora anunciou-se o fechamento de até 82 aeródromos no país – vide esta nota do DECEA.

…E ainda tem gente que diz que o governo não faz nada!

27/05/2015
por raulmarinho
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Curso de fatores humanos misto (online e presencial) da Embry Riddle & PUC-RS

A ERAU-Embry-Riddle Aeronautical University em parceria com a FACA-Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS abriu as inscrições para seu curso de Human Factors in Aviation misto (parte online e parte presencial). O custo é de US$1,000.00, e começa em 31/08. Mais informações aqui.

27/05/2015
por raulmarinho
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A real situação de segurança da aviação geral brasileira

Recomendo a todos os interessados no assunto da segurança da aviação geral brasileira que leiam esta nota publicada pela APPA e esta matéria publicada pelo portal Opinião & Notícia, com uma entrevista do Cmte. Humberto Branco (Vice Presidente da APPA). Em ambos, os argumentos são muito parecidos com o que temos discutido aqui há muito tempo: estamos parados no tempo em termos de segurança aeronáutica, nossa infraestrutura aeroportuária é muito ruim, a abordagem das autoridades aeronáuticas é equivocada, e até o caso das estatísticas de acidentes aeronáuticos comentado ontem contribui negativamente com esse cenário.

O único ponto que gostaria de relativizar na nota da APPA é quanto às “antiquadas e repetitivas palestras de segurança promovidas pelo CENIPA”. Na semana que vem, o SERIPA-V irá promover um evento em Porto Alegre-RS (do qual irei participar, aliás), com uma abordagem inovadora da questão de segurança na aviação. No “Estágio de padronização da instrução aérea“, o foco será o profissionalismo do instrutor de voo, e pelo que conversei com o Ten.Cel. Renato, chefe do órgão e responsável pelo evento, aquele será um seminário completamente diferente das palestras tradicionais do CENIPA. Depois eu conto como ele foi.

A seguir, seguem as apresentações e a do BGAST (Grupo Brasileiro de Segurança Operacional para a Aviação Geral) citado na nota da APPA:

26/05/2015
por raulmarinho
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Das notícias enganosas sobre o piloto do avião acidentado com a família Huck estar desempregado, ter que gastar uma fortuna com exames médicos, etc.

Conforme prometido, neste post vamos tratar das notícias enganosas sobre o piloto do avião acidentado com a família Huck estar desempregado, ter que gastar uma fortuna com exames médicos, etc. A base será esta reportagem, muito embora haja várias outras com o mesmo teor. Então, vamos lá.

Em primeiro lugar, vejamos o que há de verdadeiro em relação aos exames médicos pós-acidente ou incidente grave:

De acordo com a seção 67.17-a-1 do RBAC-67, o piloto envolvido em acidente ou incidente aeronáutico grave terá o seu CMA-Certificado Médico Aeronáutico suspenso – e, para CMA de 1ª classe (PC), há as seguintes exigências para sua revalidação:

67105aAlém disso, há a seguinte regulamentação sobre este assunto na IS 67-002B (prestem atenção ao item 8.2):

item8(Obs.: O item 5.3 só diz que, em caso de CMA de 1a. classe, não se pode realizar o exame com médico credenciado – tem que ser em clínica credenciada ou em JES-Junta Especial de Saúde: os hospitais da FAB que prestam este serviço).

Então, agora que conhecemos o que dizem os regulamentos, vejamos o que está escrito na reportagem (segue em vermelho):

“Agora eu preciso passar por uma bateria de exames, tudo de novo ”, contou. O problema é que os exames só podem ser realizados em São Paulo e no Rio de Janeiro, sendo que a Anac deve marcar as datas, ou seja, ele ainda não sabe quando conseguirá voltar ao emprego. “Eles pagam a revalidação da carteira, mas como tenho que fazer tudo de novo, eu terei que pagar todos os exames”, comentou Frattini, sobre outros entraves.

Perceberam os erros? O piloto não precisa ir para São Paulo ou Rio de Janeiro, ele vai no local de sua preferência. Não é a ANAC que marca as datas dos exames, é o piloto que agenda diretamente com a clínica ou com a JES (e, em geral, é possível agendar para o dia seguinte). E ele vai ter que fazer todos os exames, como se fosse um exame inicial, mais os que constam no item 67.105, mas convenhamos: tudo isso não é nem demorado, nem excessivamente caro. Em não mais de 10 dias e gastando no máximo R$1.000,00, o piloto consegue resolver tudo. Não é uma tragédia, é?

Agora, vejamos situação trabalhista/financeira do piloto

Não conheço a MS Táxi Aéreo, mas sei que ela está regular perante a ANAC. De acordo com a Decisão N°128 de 07 de dezembro de 2012, a empresa está autorizada a operar até dez/2017 – e, como tal, ela está sujeita à fiscalização da Agência, que exige que os tripulantes de aeronaves de táxi aéreo (como é o caso) estejam regulares em termos trabalhistas (e, neste aspecto, a fiscalização da ANAC funciona muitíssimo bem). Por isso, se o voo fosse um TACA (táxi aéreo pirata), acharia bastante crível que o piloto fosse remunerado conforme noticiado, com 10% do valor pagos pelo voo – evidentemente, como free lancer. Mas, como se trata de uma empresa de táxi aéreo regularmente autorizada a operar, é praticamente certo que o piloto em questão seja um funcionário por ela contratado via CLT.

Então, se o piloto está regular em termos trabalhistas, isso significa que seu contrato de trabalho está subordinado à CCT-Convenção Coletiva de Trabalho do Táxi Aéreo – que, em seu artigo 19 prevê um ano de estabilidade pós acidente. Então, o piloto não poderia estar desempregado, a não ser que a empresa esteja violando a CLT (outra enorme improbabilidade, já que o risco legal seria enorme – ainda mais num caso de alta repercussão como este). O que pode estar ocorrendo é que o piloto não estará recebendo sua remuneração variável no período em que deixar de voar, mas:

  1. Isso é muito diferente de “estar desempregado”;
  2. Mesmo que ganhando menos, ele ainda vai ganhar pelo menos sua remuneração fixa (também prevista na CCT) ; e
  3. Dado seus ferimentos de pequena gravidade e a baixa complexidade dos exames para reaquisição do CMA, essa situação não deverá perdurar por um longo período.

Isso é bem diverso do dramalhão pintado na reportagem, não é?

– x –

Em tempo: esse caso também mostra como é importante haver um contrato de trabalho regular na aviação. Muita gente não se importa em trabalhar como free lancer ou ‘pejotizado’, mas quando acontece um acidente como este é que se percebe a importância que tem um contrato de trabalho.

26/05/2015
por raulmarinho
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Como é que é!? O piloto do avião que se se acidentou levando a família Huck ficou desempregado!? Muita calma nessa hora, as coisas não são bem assim.

Como tudo o que começa errado tende a ficar cada vez pior, as notícias sobre o acidente ocorrido com a família Huck estão caminhando para o caos (não o acidente em si, mas as notícias). Depois da jornalista que quis dar uma de espertinha ao descobrir a “falha” do piloto em não ter baixado o trem de pouso, vieram os “profetas da pane seca” fazendo em horas o trabalho que os investigadores do CENIPA levam meses – para que gastar dinheiro com testes no DCTA, né? E agora começaram a aparecer reportagens na imprensa como essa aqui: “Herói ao salvar família de Angélica, piloto é afastado e fica desempregado” (este é somente um exemplo, existem outras de teor semelhante), que são incorretas e levam a conclusões equivocadas.

Estou levantando todas as questões legais referentes ao caso para escrever um post com informações completas e corretas sobre este assunto, mas antes que isso aconteça recomendo aos leitores que tenham cuidado com as informações que a imprensa está divulgando sobre o caso, pois boa parte delas não procede.

 

26/05/2015
por raulmarinho
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Novas informações sobre o acidente com a aeronave que transportava o casal L.Huck e Angélica

Dado o grande interesse dos leitores no post publicado ontem sobre o acidente com a aeronave que transportava o casal L.Huck e Angélica, seguem abaixo duas atualizações importantes publicadas hoje pela imprensa acerca da ocorrência:

  • Folha de S.Paulo: a história do acidente, narrada pelo comandante da aeronave em detalhes – vale a pena ler o ponto de vista do protagonista (que, afinal de contas, é piloto); e
  • G1: informações sobre as investigações do SERIPA-4 quanto à qualidade do combustível da aeronave (recomendo cautela aos “profetas da pane seca”).

– x –

Atualização:

  • SBT: vejam o piloto afirmar que havia combustível suficiente nos tanques (mais uma matéria que os “profetas” têm que ter cautela).

26/05/2015
por raulmarinho
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Sobre as estatísticas sobre acidentes aeronáuticos divulgadas pelo CENIPA: como se “desacidenta” uma ocorrência aeronáutica?

Na semana passada, comentei aqui o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira para o decênio 2005-2014 do CENIPA, publicação que também foi divulgada no ano passado, quando o órgão publicou o mesmo estudo para o decênio 2004-2013. Ocorre que um leitor ultra-detalhista comparou ambos relatórios nos anos coincidentes (2005-2013), e verificou que havia pequenas diferenças nas quantidades anuais de acidentes e incidentes entres ambas publicações – que, no total, apontavam para menos 20 acidentes e mais 10 incidentes, se tomarmos como correto o relatório mais recente (por enfadonho, não vou repetir os números e os cálculos aqui, mas basta abrir os dois documentos acima e comparar os dados ano a ano).

Em minha opinião, é fácil de explicar um aumento de número de acidentes/incidentes em um relatório mais recente (não se sabia da existência da ocorrência quando da publicação do relatório anterior, que agora se sabe); e até dá para entender a diminuição de uma categoria de ocorrências se há contrapartida na outra – seria uma mera questão de reclassificação: o que era anotado como acidente passa a ser contabilizado como incidente, ou vice-versa. O fato, porém, é que com -20 acidentes e +10 incidentes no relatório mais recente, o resultado líquido é que 10 ocorrências desapareceram das estatísticas, e isso não é de fácil compreensão. Como é que um acidente pode desaparecer das estatísticas? E vinte (ou dez “ocorrências líquidas”)? Gostaria muito de saber por que isso acontece – não que eu duvide da integridade do órgão, mas me incomoda não saber explicar porque uma ocorrência desaparece das estatísticas. Vou encaminhar este post para a assessoria de comunicação do CENIPA, e estou certo de que eles têm uma boa explicação para tal (que, evidentemente, será reproduzida aqui assim que a obtiver).

Também gostaria de saber por que as ocorrências com a aviação experimental não são sequer contabilizadas, conforme disse no post da semana passada (vide primeiro link acima). Não vou nem entrar no mérito de por que elas não são investigadas, mas acredito que seja um direito da sociedade pelo menos saber quantos são os acidentes/incidentes e quantas pessoas morrem anualmente neste segmento da aviação. Concorda, CENIPA?

26/05/2015
por raulmarinho
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Novidade positiva quanto à segurança operacional na asa rotativa: ANAC cria grupo de segurança em parceria com a IHST

Atenção pessoal da asa rotativa, boa novas: leiam este post do blog Rottaativa sobre a criação do BHEST-Brazilian Helicopter Safety Team, numa parceria entre a ANAC e a IHST-International Helicopter Safety Team para melhorar a segurança operacional do segmento. Para quem acha difícil encontrar boas notícias em textos que contém a palavra “ANAC”, está aí uma honrosa exceção!

26/05/2015
por raulmarinho
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Voltando aos parafusos: a metodologia PARE e a “recomendação” do RBAC para o seu treinamento

A questão dos parafusos e suas respectivas recuperações é quase uma obsessão deste blog. Já tratamos diversas vezes deste assunto aqui, desde 2011 (ano em que o blog foi fundado), e voltaremos a falar disto sempre que houver o que dizer, como é o caso agora.

Primeiro, gostaria de recomendar mais um post do Boldmethod, o “The 4 Steps Of Spin Recovery, Explained“, que traz uma metodologia de recuperação de parafusos denominada PARE, que significa:

  • Power To Idle;
  • Ailerons Neutral;
  • Rudder Opposite Spin;
  • Elevator Forward.

Nenhuma novidade nisso, eu sei (já falamos do assunto no blog diversas vezes, inclusive), a não ser o próprio termo mnemônico – o que, por si só, já é uma grande ajuda, e por isso achei que valeria a pena citá-lo. Outra ferramenta interessante do post – além dos gráficos sempre fantásticos do BoldMethod com as explicações do fenômeno físico – é o vídeo que segue abaixo (sempre é bom observar como a coisa toda acontece, né?):

Depois, quero comentar um “detalhe” do RBAC-61 atualmente em vigor (EMD005) sobre o treinamento de parafusos. Vejam o que diz o item v da seção 61.79-a-1 (Requisitos de instrução de voo para concessão da licença de piloto privado – categoria avião) do referido regulamento:

parafuso rbac

Em primeiro lugar, a redação é ambígua: o “quando possível” se aplica somente ao parafuso, ou abrange todas as demais manobras do item (ou só algumas – o estol completo e o parafuso, por exemplo)? Com a redação adotada, é difícil saber – porém, seja qual for a interpretação do texto, o parafuso, especificamente, é uma manobra somente “recomendável” (treinado “quando possível”) pelo RBAC, disso não há como interpretar de maneira diferente. Mas… Quando é possível???

Aí que está o problema! É subjetivo, e se ninguém achar possível, ninguém treina, e pronto – que é, a propósito, o que de fato acontece na formação prática de PPA na maioria dos casos. Mas, ao contrário do que reza a lenda dos aeroclubes, inexiste “proibição da ANAC” para o treinamento de parafuso, a Agência só não obriga que se treine a manobra! A propósito, na seção 61.99-a-1-v (Requisitos de instrução de voo para concessão da licença de piloto comercial – categoria avião), não há o termo “quando possível” para o treinamento de parafuso (logo, ele seria obrigatório) e, na realidade, também não se treina parafuso na maioria dos cursos práticos de PCA.

Pesquisando nos meus arquivos, vi que o termo “quando possível” dos requisitos de instrução de voo de PPA para parafuso não constava no RBHA-61. Somente quando da publicação do RBAC-61, em junho de 2012, é que o treinamento de parafuso passou a ser opcional para a concessão da licença de PPA. Isso é algo que gostaria de entender melhor: qual a razão da não obrigatoriedade do treinamento de parafuso para PPAs a partir de 2012? Se alguém souber, favor informar.

25/05/2015
por raulmarinho
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Sobre a escola da Etihad que comprou quatro Phenom: será que isso é realmente positivo?

Saiu na Gazeta do Povo a notícia de que a Etihad compra aviões Embraer Phenom 100E para escola de pilotagem. Poxa, legal, né? “Imagine se o meu aeroclube trocasse os seus AeroBoero por Phenom”, é o pensamento de praticamente todo aluno-piloto do país… Mas vamos pensar um pouco: será que isso faz realmente sentido? Para que serve um Phenom numa escola de aviação? Não me parece razoável que se treine emergências ou atitudes anormais numa aeronave dessas, e por mais que a Etihad seja uma companhia riquíssima, a hora de voo de um Phenom é excepcionalmente cara para a instrução. Por isso, um bom simulador “full motion” – inclusive configurado para os tipos que a empresa realmente opera – não seria um investimento mais adequado para a escola?

Na verdade, num contexto em que o que mais se critica é a falta de habilidade para o voo manual dos pilotos da “geração ‘children of magenta'”, eu ficaria muito mais feliz se lesse uma manchete de que a Etihad comprou aeronaves acrobáticas e planadores para sua escola…

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