Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

30/06/2015
por Raul Marinho
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O incidente de tráfego aéreo que levou a uma “rota de colisão” entre um Boeing da Gol e um ATR da Azul

Ontem aconteceu um incidente de tráfego aéreo que levou a uma “rota de colisão” (palavras de um dos pilotos envolvidos na ocorrência) entre um Boeing-737 da Gol e um ATR-72 da Azul – vide esta matéria da Folha de S.Paulo. A propósito, o “fórum de aviação” a que a reportagem da Folha se refere é, muito provavelmente, este tópico do Fórum Contato Radar que contém o áudio da fonia entre controladores e pilotos envolvidos na ocorrência.

Que há problemas de controle de tráfego aéreo no Brasil que persistem desde a época do “caos aéreo” é um fato – na verdade, nossa infraestrutura de ATC é muito parecida com a de 10 anos atrás, e o volume de tráfego cresceu bastante no período. Daí que este incidente pode ser só a ponta de um iceberg gigantesco que não vem sendo percebido claramente até agora. Veremos o que virá no relatório do CENIPA sobre este incidente.

Porém, um outro aspecto que me chamou a atenção ao ouvir o áudio da comunicação entre o ATC e os pilotos – em especial a parte em que é o piloto da Gol quem fala – foi a falta de padronização, imprecisão, informalidade excessiva, e até certa inconveniência mesmo. Seria razoável o piloto chamar os controladores de “minha querida”/”meu querido”, reclamar sobre ter sido colocado em “rota de colisão” durante o voo, e falar que passou a 200ft da outra aeronave para, logo depois, afirmar que foi a “menos de 100ft”? É claro que estes erros não geraram o incidente, mas se queremos cobrar profissionalismo dos controladores, eu acho que é preciso demonstrarmos, primeiro, nosso próprio apreço por uma conduta estritamente profissional. Ou estou sendo muito “chato”?

 

29/06/2015
por Raul Marinho
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Animações de motores (engines)

Vai matar a sua produtividade, mas é por uma boa causa! Faça uma visita a este museu virtual de animações de motores*, e depois conte o que achou.

*Obs.: No caso, são somente os “engines”, não os “motors” (entenda a diferença).

E você, sabichão, que acha que conhece tudo sobre motores (tanto os “engines” quanto os “motors”), veja se entende como funciona esse “Napier Deltic Engine” da animação abaixo:

26/06/2015
por Raul Marinho
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Novos regulamentos da ANAC para escolas de aviação e operadores aeroagrícolas

O Diário Oficial de hoje trouxe publicadas duas Portarias da SPO/ANAC (N°1554 e 1578) dando eficácia a duas novas ISs, respectivamente sobre “Procedimentos para comunicação da relação de alunos de cursos homologados em escolas de aviação civil” e sobre “Processo de certificação de empresa aeroagrícola” (em ambos os casos, são novas versões de regulamentos pré-existentes):

26/06/2015
por Raul Marinho
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REAs Londrina/Maringá e Campo Grande

Como um leitor me alertou que essa informação ainda não é de amplo conhecimento dos pilotos que voam nas respectivas terminais, seguem abaixo os links para a obtenção das novas REAs publicadas pelo DECEA:

Compartilhem com quem opera nessas regiões, por favor.

25/06/2015
por Raul Marinho
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Tic-tac, tic-tac… As bombas-relógio do RBAC-61 estão ativadas. Vai dar tempo para desarmá-las?

Já estamos no final de junho, e as “bombas-relógio” do RBAC-61 – a saber: a obrigatoriedade de cursos teóricos para poder prestar as provas (“bancas”) para obtenção das licenças de PP (seção 61.77-a-3) e de PLA (seção 61.137-a-3), e as 200h de voo como piloto em comando para poder checar a carteira de INVA/H (seção 61.233-a-5-iii) – estão ativadas, prontas para “explodir”. Daqui a menos de 3 meses, em 22/09/2015, essas regras entrarão em vigor, de acordo com o que está escrito na versão do RBAC-61 atualmente válida (Emenda N°05). Pergunta que aflige boa parte dos candidatos às licenças de PP e de PLA e da habilitação de INVA/H: será que essas “bombas” serão “desarmadas” a tempo, ou irão realmente “explodir”?

“Desarmar essas bombas” significa editar uma nova emenda ao RBAC-61 prorrogando a entrada em vigor dessas regras (ou excluindo-as em definitivo) – e o SPO-Superintendente de Padrões Operacionais da ANAC, Wagner Moraes, disse em diversas oportunidades que sua intenção é a de que nenhuma dessas regras entre em vigor. Ou seja: o “chefe do RBAC-61″ está com o alicate na mão, pronto para cortar o fio vermelho dessa bomba-relógio (nem vou colocar os termos entre parêntesis porque vocês já entenderam que é linguagem figurada, né?).

Só que, para isso, seria necessária a aprovação da diretoria colegiada da ANAC, com um mínimo de três diretores, e a Agência hoje tem apenas dois. Então, a Presidente da República precisaria indicar pelo menos um novo diretor para a ANAC – que, depois de aprovado por sabatina no Senado, tomaria posse, analisaria o caso, e votaria favorável à citada nova prorrogação ou exclusão definitiva das regras dos cursos teóricos obrigatórios para PP e PLA e das 200h em comando para INVA/Hs. E tudo isso até o dia 18/09, que é uma sexta-feira, para que haja tempo para publicação no Diário Oficial na segunda-feira seguinte, dia 21/09, véspera da “detonação” da citada “bomba”… Há, ainda a possibilidade de o presidente da ANAC aprovar essa nova emenda na modalidade “ad referendum” – ou seja: a decisão ficaria pendente de aprovação (ou de “ser referendada”) pelo novo diretor quando este tomasse posse. Não é uma opção usual, mas pode acontecer – só não se sabe se o presidente da ANAC estaria disposto a correr o risco.

Na verdade, não adianta muita coisa ficar conjecturando sobre as possibilidades burocráticas da ANAC. O fato é que, hoje, é impossível saber se essas regras irão mesmo entrar em vigor. Vários leitores têm me me enviado perguntas sobre o que eu acho, então vamos lá: eu acho que o melhor a fazer é ser conservador, e trabalhar com a pior hipótese (pelo seu ponto de vista). Ou seja:

  • Se você está estudando por conta própria para a banca de PP/PLA, marque a sua prova para antes de 21/09. E lembre-se que muita gente vai fazer o mesmo, então deverá ficar mais difícil encontrar vagas nas salas de prova da ANAC, por isso antecipe o agendamento; ou
  • Se você está no meio do seu curso de INVA/H, acelere a sua formação de modo a que seja possível checar antes de 21/09.

Em resumo, é isso.

 

 

25/06/2015
por Raul Marinho
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Seja piloto e tenha o “retorno do investimento” em menos de um ano – mais informações com a TV RBS

A TV RBS, afiliada da TV Globo no Rio Grande do Sul, veiculou ontem uma matéria impressionante no seu Jornal do Almoço: “Profissão de piloto de avião garante retorno do investimento em menos de um ano“. Uau! Vocês viram o verbo usado: “garantir”! Eles nem dizem que você pode conseguir – que isso é coisa para os fracos -, e já partem para a garantia logo de uma vez! E que tal a menção ao “retorno do investimento”? Se você tem R$60mil, então invista num aeroclube, e obtenha 100% ao ano de retorno! Mesmo com a alta dos juros, qual o banco que oferece essa taxa?

Agora, imaginem vocês se os pilotos de avião tivessem o mesmo nível de profissionalismo e seriedade que esses jornalistas responsáveis pela matéria acima citada, o caos que estaria na aviação…

24/06/2015
por Raul Marinho
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Este vídeo relacionado a uma colisão entre duas aeronaves é verdadeiro – e não aconteceu no Brasil (muito menos nas REAs) e nem com aviões experimentais/ultraleves

Hoje, mais cedo, eu publiquei um post falando que “em nosso país as aeronaves mal-tripuladas representam um risco muito maior do que as não-tripuladas“, e que o risco de colisão com um avião experimental/ultraleve numa REA da vida é o que realmente ameaça a segurança aeronáutica no Brasil, muito mais do que os drones.

Eis que, poucas horas depois, recebo um link com esta matéria publicada ontem na Flying Mag, sobre uma colisão ocorrida no Canadá entre um Cessna 172 de instrução e um Cessna 185 anfíbio (ambos certificados), cujo pouso forçado do segundo avião foi registrada no vídeo abaixo. Por ironia, o acidente não aconteceu no Brasil (muito menos nas REAs) e nem com aeronave experimental/ultraleve… Coisas da vida.

24/06/2015
por Raul Marinho
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O vídeo da colisão de um avião com um drone é falso, mas o perigo é real! (Muito embora nosso maior problema sejam as aeronaves mal-tripuladas, não as não-tripuladas…)

drone2Diversos leitores me enviaram ontem o link para o vídeo de uma suposta colisão entre um drone e a ponta de uma asa de uma aeronave de linha aérea, vide imagem acima. Nem é preciso assisti-lo para concluir que é falso (preciso explicar por quê?), mas o perigo é real, sim – e, mais dia, menos dia, isso deverá acontecer de verdade em algum lugar do mundo. É o que se pode esperar ante um cenário de crescimento exponencial do uso das aeronaves não tripuladas, que são muito difíceis de serem fiscalizadas – e nem vou entrar no mérito do terrorismo, que torna o problema muito mais complexo. Essa é uma questão que teremos que conviver e encontrar maneiras de mitigar o risco. Não vai ser fácil.

Todavia, no Brasil temos problemas muito mais sérios e urgentes para nos preocupar. Eu acho que em nosso país as aeronaves mal-tripuladas representam um risco muito maior do que as não-tripuladas, se é que vocês me entendem… Basta circular pelas REAs de terminais congestionadas, como a de São Paulo, para verificar como é real o risco de uma colisão com aeronaves sem transponder (ou com transponder desligado) comandadas por pilotos que não comunicam sua posição via rádio e que “surgem do nada” quando você menos espera. Então, antes que comece a histeria contra os drones, vamos tentar concentrar nossos esforços para o problema que já existe e que precisa ser urgentemente resolvido, que é a fiscalização efetiva das operações aéreas em nosso país, em especial dos aviões experimentais/ultraleves, que representam a grande maioria desse tráfego errante que encontramos nos céus do Brasil. Ou vamos esperar alguém morrer para reconhecer o problema?

22/06/2015
por Raul Marinho
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Os “dados abertos” das ocorrências aeronáuticas brasileiras – e algumas sugestões aos estatísticos do CENIPA

Desde a última sexta-feira (19/06), o Portal Brasileiro de Dados Abertos do Governo Federal passou a incluir também as Ocorrências Aeronáuticas na Aviação Civil Brasileira – segundo esta nota do CENIPA, para “gerenciar a prevenção nas empresas aéreas, embasar estudos científicos ou saciar a curiosidade dos usuários do transporte aéreo”. Ok, talvez estes novos dados sejam muito bons para os fins citados – não vou entrar neste mérito. Mas para a compreensão e melhoria da segurança da aviação geral (que é a que mais gera acidentes e mortes na aviação civil brasileira), essa novidade importa muito pouco.

Quando publiquei este post sobre o “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira” relativo ao decênio 2005-2014, exatamente um mês atrás, a Comunicação Social do CENIPA entrou em contato comigo dizendo que iria esclarecer minhas críticas quanto ao relatório – especialmente as detalhadas aqui, sobre o “desacidentamento” de ocorrências aeronáuticas. Estou esperando até hoje a prometida resposta, e nem a provocação publicada alguns dias depois aqui surtiu efeito.

Mais recentemente, quando o DECEA publicou seu próprio relatório, voltei ao tema – desta vez, extrapolando os dados sobre a movimentação do Campo de Marte para explicar a importância de se saber as taxas relativas de acidentes para concluir se a segurança da aviação geral está melhorando ou piorando. Também solicitei apoio ao DECEA neste sentido e, mais uma vez, encontrei o silêncio.

Agora o tal do Portal Dados Abertos aparece com uma maçaroca de novos dados, dando a impressão de enorme transparência e grande comprometimento com a segurança da aviação brasileira… Quando, na verdade, nós continuamos não sabendo nem se a segurança da aviação geral está melhorando ou piorando! Então, caso algum estatístico do CENIPA esteja lendo estas mal traçadas, gostaria de fazer duas sugestões:

1) Calculem a taxa relativa de acidentes da aviação geral, pois sem isso não dá para sair do zero em termos de compreensão do cenário de segurança aeronáutica no Brasil; e

2) Se vocês quiserem mesmo produzir informação de utilidade para a compreensão da segurança da aviação geral brasileira, dêem uma olhada no Nall Report, da AOPA. Como diria o Cmte. Rolim, “quem não tem inteligência para criar tem que ter coragem para copiar”, né?

22/06/2015
por Raul Marinho
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O incidente com o avião que pousou na pista errada de Guarulhos – Ou: o diabo mora nos detalhes

Num voo de Porto Alegre para Guarulhos em abril do ano passado, um Fokker-100 Mk28 da Avianca pousou na pista 27 da direita, ao invés da esquerda, para a qual havia sido autorizado. Nenhum passageiro sequer deve ter percebido o fato, e mesmo a tripulação só notou o equívoco quando em solo, alertada pela torre. Apesar disso, a ocorrência foi classificada como Incidente Grave pelo CENIPA, que produziu o RF do PR-OAL, recentemente publicado. E, de fato, o potencial trágico daquele incidente era gigantesco: 3min. antes do pouso, decolou da mesma pista um ATR-72, que devia ter mais de 50  pessoas a bordo. No Mk28 havia 91 almas; logo, se ocorresse uma colisão com o ATR iniciando a corrida de decolagem, mais de 130 pessoas poderiam ter morrido.

Porém, como nada aconteceu, não houve interesse da imprensa sobre o caso, e um mero equívoco desses não vende jornal. Mas para leitores-pilotos – que são , afinal, quem frequenta esse espaço – , essa ocorrência é de enorme interesse, pois todos nós estamos sujeitos a cometer equívoco semelhante. Leiam o RF e notem que não havia nada de errado com a tripulação: todo mundo com carteira em dia, treinamento OK, experiência mais do que razoável, etc. A origem do incidente estava num detalhe do NOTAM vigente naquele dia (sobre o procedimento de pouso a ser adotado) e um detalhe quase insignificante da carta de aproximação, que previa uma correção de meros 5° após o bloqueio do FAF – além, é claro, de um lapso de consciência situacional. Até o Capt.Sullemberger (aquele do “Milagre do rio Hudson”) poderia passar batido nesses detalhes e também ter se confundido…

Ocorre que o ensinamento que esse caso nos trás é sobre o nível de detalhismo e atenção requeridos para o exercício da profissão de piloto, o que é particularmente difícil de manter quando a operação é rotineira, como na linha aérea. O RF traz uma cópia do NOTAM, que continha uma linha informando “ILS RWY 27L U/S”. A partir desta informação, o piloto teria que concluir que sua aeronave, por não estar apta a executar procedimentos RNAV, deveria utilizar um procedimento VOR – que, por sua vez, tinha na respectiva carta o detalhe de mudar o rumo em 5° após o FAF… Difícil? Não exatamente, mas requer muita atenção. Além disso, há a questão da consciência situacional, de não confundir pista com taxiway, de estar atento para o deslocamento longitudinal das pistas, etc.

O problema é que o diabo mora nos detalhes, né? E para não encontrá-lo pessoalmente, é preciso procurá-lo na sua residência – se é que vocês me entendem…

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