Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

02/09/2015
por Raul Marinho
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Lembram da “GRU de dez paus”? Agora ela custa R$16.907,21! E todas as demais taxas da ANAC também subiram.

É impressionante!!! Se, até ontem, havia uma taxa absurda sendo cobrada dos pilotos, que era a tal da “GRU de dez paus” – mais precisamente, a a GRU-123, no valor de R$9.782,00, requerida para todos os cheques iniciais de TIPO no exterior, inclusive com examinador credenciado do CTAC -, o governo resolveu “dobrar a meta”, e aumentar o seu valor para R$16.907,21. Parece inacreditável, mas está na pág.33 da edição de hoje do DOU. Também subiram todas as demais GRUs, inclusive a referente às provas teóricas, que subiram de R$50,00 por matéria para R$86,42/matéria – ou seja: uma “banca online” completa, com as cinco matérias, custa agora R$432,10!!!

Vou checar alguns aspectos legais sobre a maneira como esse “reajuste” aconteceu (por meio de uma portaria interministerial) e volto ao assunto em breve.

 

 

02/09/2015
por Raul Marinho
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Possível greve de pilotos de helicóptero que atuam nas plataformas de petróleo… Do Mar do Norte!

Numa semana em que houve a possibilidade de ocorrência de um movimento grevista atingindo as operações de táxi aéreo offshore no Brasil (e que só foi suspenso por uma intervenção do Tribunal Superior do Trabalho aos 44’30” do segundo tempo), o portal português NewsAvia informa que os pilotos de helicóptero do Mar do Norte também estão discutindo paralisações. Os motivos da greve de lá são diferentes dos daqui (que, no Brasil está focado no índice de reajuste salarial – o sindicato patronal propõe 0%, enquanto os trabalhadores querem pelo menos a reposição da inflação), mas é interessante notar como as questões trabalhistas da operação são complicadas no mundo todo.

 

02/09/2015
por Raul Marinho
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Novos diretores tomam posse na ANAC – Ou: uma imagem que diz tudo

O Portal ANAC acabou de publicar uma nota informando sobre a posse dos novos diretores da Agência. Cliquem no link e vejam as fotografias que ilustram a notícia, com os empossados assinando documentos sob o olhar atento do Ministro-chefe da SAC-PR, Eliseu Padilha, e um retrato da Presidente Dilma toda sorridente ao fundo. Não vou reproduzir essas imagens aqui porque a Agência já se manifestou nesta semana de maneira contrária ao uso de fotografias de servidores sem autorização, e não pretendo me expor desnecessariamente – mas vale a pena observar essas fotografias. Depois de toda a polêmica acerca das respectivas nomeações, a posse realizada sob os olhares de um ministro que acha que sua pasta não tem sentido para a aviação civil, numa sala em que o adorno principal é um retrato da governante mais impopular da história tem significado muito particular.

Bem, mas a partir de ontem, existe uma diretoria colegiada na ANAC com quórum acima do mínimo regulamentar. Isso significa que há tempo hábil para desarmar as bombas-relógio armadas para explodir no próximo dia 21. Agora… Se estes novos diretores querem desarmá-las ou não, é uma informação de que não disponho.

02/09/2015
por Raul Marinho
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Começa a temporada do “apagão de empregos de piloto” na imprensa brasileira

Houve um período – notadamente entre 2011 e 2013 – em que a imprensa se esbaldou em noticiar o “apagão de pilotos” que estaria ocorrendo na aviação brasileira. Embora a análise das relações entre novos profissionais ingressando no mercado e as vagas de trabalho criadas ano a ano na aviação (vide o estudo sobre o IEP-Índice de Empregabilidade de Pilotos) para o decênio 2005-2014 mostrasse que o tal “apagão” nunca existiu de fato – o que ocorreu foram pequenos déficits na formação de pilotos de avião em 2008, 2009 e 2011, que se diluíram numa análise de período mais longo -, tornar-se piloto era a “garantia de bons empregos” para quem lia as notícias da época. O resultado disso foram aeroclubes e escolas de aviação lotados de alunos que, ao se formarem anos mais tarde, depararam-se com uma realidade oposta: a do “apagão de empregos de piloto”, que agora entra na pauta da imprensa com esta matéria do Portal Exame: “Passeios de helicóptero desabam com piora da crise econômica“.

Em comum com as reportagens do “apagão de pilotos”, o texto acima referido traz os irritantes cacoetes de quem escreve sobre aviação sem conhecer direito do assunto – exemplos: chamar voo de helicóptero de “passeio” (como se tudo se resumisse a voos panorâmicos), ou o rotor principal da aeronave de hélice, dentre vários -, e um tom alarmista digno dos programas da TV aberta no final da tarde. Mas relevando essas questões, gostaria de comentar alguns trechos da matéria:

  • E as escolas de voos estão cheias de trainees que talvez nunca encontrem um emprego na cabine de um helicóptero comercial.
  • “A maioria desses caras [os PCHs formados em 2015] nunca vai pilotar um helicóptero profissionalmente”, disse Flemming, 55, ex-tenente-coronel da Força Aérea Brasileira.

Desconsiderando o fato de que não existem “trainees” na aviação, pelos dados apurados no estudo do IEP, a chance teórica de um PCH recém formado se colocar no mercado foi de 21% em 2013 e 28% em 2014 (o número melhorou no ano passado não por um aumento na criação de vagas, mas sim porque teve menos pilotos se formando). Na prática, essa chance é muito menor, pois existe a “barreira das 500h” (a maioria das apólices de seguro requerem esse mínimo de horas de voo dos pilotos de helicóptero) e a própria característica das aeronaves de asa rotativa “de entrada”, com reduzido reduzido número de assentos, que inviabiliza a atuação de copiloto/segundo em comando. Mas, vejam bem, em 2006 essa chance teórica estava em míseros 11%, e nos anos seguintes ela aumentou significativamente, atingindo 96% em 2009. Então, mesmo que 2015 revele números ainda mais sombrios do que os dos anos anteriores, o fato é que o mercado é cíclico e a quantidade de novos PCHs se formando está caindo assustadoramente (vide abaixo). Provavelmente, muita gente vai se formar e nunca vai conseguir se estabelecer no mercado, como disse o Flemming – mesmo porque o segmento de instrução, tradicional porta de entrada para os novatos, também está em dificuldades. Mas já ocorreu isso antes sem que o mercado ficasse definitivamente inviável, como a reportagem sugere.

  • “Para as empresas de helicóptero, a retração ocorre após cinco anos de expansão impulsionada pela exploração de petróleo no mar e pela demanda de milionários por voar sobre o trânsito e os crimes das ruas de São Paulo.”

Isso é o corolário do que afirmei acima. O petróleo está enfrentando uma grave crise de preços e a Petrobras uma gravíssima crise institucional, mas uma hora o petróleo volta a subir e a empresa se restabelece – e quando isso acontecer, a demanda por transporte de helicópteros nas plataformas deverá se recuperar. E os milionários… Bem, eles continuam aí. Voando menos, talvez, mas assim que a economia melhorar, qual abastado vai querer continuar enfrentando o trânsito e os trombadinhas (lembrando que estes jamais serão extintos)? Isso não vai acontecer tão cedo, é certo, mas também não há dúvidas de que, no longo prazo, tanto a Petrobras quanto os milionários estarão bem vivos. E voando!

  • As matrículas nas escolas de voos se multiplicaram por sete desde 2010, para cerca de 800 no ano passado. Pelo menos mais 500 novos pilotos se formarão em 2015.

No ano passado (2014), formaram-se 614 PCHs, uma redução de 18,5% sobre 2013. Então, se a mesma redução ocorrer em 2015, teríamos exatamente 500 novos PCHs ingressando no mercado este ano. Só que eu acredito que este número deverá ser bem menor, por diversos motivos. As regras da ANAC para obtenção da licença de PCH mudaram em setembro de 2014, com a introdução da obrigatoriedade de treinamento IFR (10h na aeronave ou 5h na aeronave + 5h em simulador). Isso não só encareceu a formação de PCH, como dificultou muito a conclusão do curso, uma vez que pouquíssimas escolas possuíam equipamento (aeronaves e/ou simuladores) para realizar tal treinamento. Com o encarecimento do curso, que já era excepcionalmente caro, deve haver muito mais desistências (ou, no mínimo, postergações por tempo indefinido) por parte dos alunos de PCH em 2015 do que em anos anteriores, agravado pelo fato de que as oportunidades para trabalhar como instrutor na escola em que se concluiu o curso estão minguando acentuadamente. Então, eu acredito que quando os números de 2015 forem divulgados, encontraremos bem menos de 500 novas licenças de PCH sendo emitidas neste ano, talvez menos da metade do ano passado (lembrando que a média do período 2004-2009 foi de 174 novas licenças de PCH ao ano). Isso, no fim das contas, deverá ajudar a reequilibrar o mercado de trabalho quando o ciclo se reverter.

  • Enquanto ele [Flemming “pai”] pilota para uma família rica, cujas viagens ainda incluem visitas a uma casa de férias à beira-mar, seu filho, que também é piloto de helicóptero, não tem a mesma sorte. Caio Flemming, 23, tem 1.500 horas-voo – 15 vezes mais que o mínimo necessário para uma licença comercial – e não consegue emprego.

Não citaria nomes se eles não estivessem em uma reportagem previamente publicada, mas já que estão… Bem, o Cmte. Flemming é um dos mais conhecidos e respeitados pilotos de helicóptero do mercado, além de diretor da ABRAPHE e professor do curso de Aviação Civil da UAM. Enfim, se existe alguém que teria condições para indicar algum piloto para um emprego na área, essa pessoa é o Flemming; e se há um piloto que ele indicaria se pudesse, seria seu próprio filho – que, por sinal, está longe de ser um “novato”, apesar de bastante jovem. E mesmo com tamanho QI e um currículo já respeitável, a reportagem diz que ele não consegue emprego! Agora, imaginem um PCH com “os mínimos” (pouco mais de 100h de voo e nenhuma habilitação adicional) e sem uma indicação razoável, que chances teria…

– x –

Não discordo do teor da matéria da Exame: de fato, há um “apagão de empregos de piloto” em curso no Brasil atualmente. Por outro lado, há que se compreender como o mercado funciona com mais clareza, seus ciclos, e o que interfere nas relações de oferta e demanda do mercado de trabalho. É o que tentei mostrar neste artigo.

01/09/2015
por Raul Marinho
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A briga do “Uber da aviação” com a FAA e o argumento da segurança – E uma consideração sobre o assunto para o contexto do Brasil

A POLITICO Magazine publicou recentemente um artigo muito interessante sobre as disputas judiciais envolvendo empresas de aplicativos de “compartilhamento de voos” (tipo “Uber da aviação”) e a FAA nos EUA: “Uber, but for planes – A website that connects passengers with small-plane pilots wants a federal court to let it return to the skies“. De acordo com a matéria, o argumento principal das autoridades aeronáuticas americanas contra tais aplicativos é que os usuários comuns não teriam como saber se a operação é realmente segura. Faz sentido: diferente dos táxis terrestres, que utilizam veículos rigorosamente idênticos aos de passeio – à exceção do taxímetro, do acessório luminoso na capota, e da placa e da pintura padronizadas -, as aeronaves utilizadas como táxi aéreo seguem padrões específicos quanto aos equipamentos obrigatórios e critérios de manutenção. Além disso, no que diz respeito à operação das aeronaves, as empresas aéreas precisam adotar determinados procedimentos de gestão de segurança operacional, os pilotos necessitam de treinamento adicional (como o de CRM), é requerido a presença de dois pilotos para quase todas as missões (menos nos voos visuais, e ainda assim há exceções), etc. Enfim: de fato, a operação de táxi aéreo é muito mais segura do que uma operação “91 pura” (aviação particular) – portanto, o argumento da FAA faz todo o sentido. Para os Estados Unidos, ao menos…

Ocorre que, quando se tenta analisar a questão no contexto brasileiro, outras questões se sobrepõem à da segurança. Aqui, boa parte dos usuários dos serviços de fretamento de aeronaves não acredita que as autoridades aeronáuticas possam realmente garantir na prática o nível de segurança que está previsto no papel. Assim, no Brasil existe a tendência para se pensar no assunto sob um ponto de vista mais de custo & benefício econômico mesmo, sem levar em conta a segurança formalmente prevista em regulamento, dado que esta não lhe é percebida como “garantida” de qualquer maneira. E, além desta percepção de fiscalização frouxa, há dois outros fatores que contribuem para essa postura: 1)mesmo que aqui houvesse uma fiscalização eficiente, caso alguém seja pego cometendo uma irregularidade, sempre há a possibilidade de ser dar algum “jeitinho” para se livrar da autuação posteriormente; e 2)nos raros casos em que a irregularidade resultar em sanção legal, há um sistema jurídico extremamente complexo que, se bem explorado, garante a impunidade. Então, eu acho que, para a realidade brasileira, temos que analisar essa questão dos aplicativos para compartilhamento de voos sob uma outra ótica, diferente do apelo à segurança feito pelo FAA nos EUA. Mas isso será numa outra oportunidade, dado que este post é justamente para comentar a matéria que trata da disputa judicial entre as empresas de aplicativos tipo “Uber da aviação” e a FAA.

Esse assunto ainda vai render muito aqui no blog, aguardem!

 

31/08/2015
por Raul Marinho
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Nota da ANAC sobre o o abaixo-assinado para a “volta do RBHA”

A ANAC acabou de publicar uma nota sobre o o abaixo-assinado para a “volta do RBHA”, classificando seu referido texto como “inverídico” e a fotografia que o ilustra como “inadequada”, além do que segue:

A foto que ilustra o abaixo-assinado foi tirada em uma reunião realizada em 30/06 com representantes de escolas de aviação civil para tratar da homologação de treinamentos de solo de algumas escolas. Ou seja, o assunto da reunião fotografada não tem qualquer relação com o texto exposto no abaixo-assinado. Além disso, o referido texto veiculou inverdades, tendo em vista que o pleito do abaixo assinado não foi apresentado à Agência formalmente nem tratado em reuniões com a ANAC.

Pois é, né… Em 21/08, escrevi num post em que citava o mesmo abaixo-assinado que “revogar a Subparte K do RBAC-61 é um pleito impossível de ser atendido (…)”. O que eu queria dizer é que o abaixo-assinado não iria funcionar devido à proposta que ele continha – afinal, como “revogar”, pura e simplesmente, a regulamentação para as habilitações de TIPO? Agora, com esta nota, o texto do abaixo-assinado é classificado pela Agência como de má fé. Ou seja: no fim das contas, o que se conseguiu foi dar legitimidade à ANAC, que passa a figurar como vítima.

 

 

31/08/2015
por Raul Marinho
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E a SAC-PR chega ao fim

De acordo com esta nota do G1, “a Secretaria de Aviação Civil (SAC) não tem mais ‘muita razão de existir'” (palavras do ministro da área). Bem… Se é o próprio chefe da pasta que está dizendo isto, quem sou eu para afirmar o contrário, não é? Mas o fato é que desde que o PDAR-Plano de Desenvolvimento da Aviação Regional tornou-se o Plano Viúva Porcina (aquela que foi sem nunca ter sido), no mínimo, a Secretaria já poderia ter sido extinta.

É uma pena, pois seria necessário haver um órgão de governo para estabelecer políticas para a aviação brasileira além da Agência Reguladora. Diversas atividades, como o fomento à indústria de aeronaves leves, por exemplo, que são desenvolvidas pela ANAC, são contraditórias com sua atividade principal (regulação e fiscalização), e deveriam ser exercidas por uma entidade como a SAC.

31/08/2015
por Raul Marinho
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Pousando no Morro da Vó Sovelina

Por indicação do amigo Beto Arcaro, segue a excelente montagem do acidente que viralizou na web semana passada*, publicada no Canal Pano Preto:

(*O acidente em si foi uma tentativa de pouso na intersecção da pista de Teófilo Otoni, em que o piloto invade o pátio, chocando-se contra a cerca de proteção. Ninguém se feriu com gravidade, até onde se sabe).

28/08/2015
por Raul Marinho
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Ainda a “intromissão do Estado em nossas vidas”: como essa mesma discussão ocorre em sentido diametralmente oposto nos EUA

O USA Today de ontem publicou uma matéria sobre como está a discussão naquele país sobre a questão da “intromissão do Estado em nossas vidas” (deles, no caso), inclusive quanto à necessidade de treinamento em simuladores de voo. Embora o foco da reportagem não seja as habilitações de TIPO, e sim a qualificação de tripulantes das linhas aéreas regionais, o pano de fundo é o mesmo desta discussão travada aqui no blog: um grupo defendendo menos regulação do Estado, e outro argumentando serem necessários requisitos de treinamento mais rígidos por parte da FAA (incluindo mais treinamento em simulador*). E, ora vejam!, quem é que está do lado dos que defendem mais intromissão Estatal? Os pilotos (junto com as associações de vítimas de acidentes aeronáuticos)! Na ponta oposta, estão as empresas de aviação regional individualmente ou organizadas em associações.

“Ah, mas nos EUA diferente porque…”. Sim, tudo é diferente lá, não só o país, como a agência reguladora, o sistema judiciário, a economia, a cultura, e tudo o mais. Porém, a discussão é exatamente a mesma que no Brasil: devido a critérios econômicos (lá, um suposto “apagão de pilotos”, aqui o custo de treinamento em CTACs), as autoridades aeronáuticas devem ser mais flexíveis quanto aos seus critérios mínimos de qualificação de tripulantes? Vale a pena ler o artigo acima indicado como cultura geral sobre o assunto.

*Obs.: Para deixar claro que a discussão não se restringe às tais 1.500h de voo para os copilotos das linhas aéreas regionais americanas, reproduzo o seguinte trecho da reportagem que cita os requisitos mais rígidos para treinamento em simulador (o que também é interessante porque trata igualmente de melhorias nos critérios de escala/fadiga):

FAA regulations that grew out of the Colgan crash required greater simulator training to avoid aerodynamic stalls and increased rest periods between shifts. (…)

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