Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

08/01/2015
por raulmarinho
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Bolsas para pilotos & empregabilidade – retomando o assunto das barreiras à entrada nos cursos de PC

Com o anúncio do novo programa de bolsas para pilotos pela SAC-PR, começou um debate nas redes sociais (e, inclusive, nos comentários aqui no blog) sobre o fato de estas bolsas serem supostamente prejudiciais à categoria dos aeronautas, pois agravariam as chances de empregabilidade num mercado já saturado. Numa análise superficial, é claro que mais PCs habilitados por um programa de bolsas representaria mais oferta de mão-de-obra, desequilibrando a balança desfavoravelmente aos atuais pilotos profissionais empregados ou procurando emprego. Porém, eu acho que esta seria uma análise muito tosca da situação, pois se formos levar o raciocínio ao limite, o correto então seria lutar pelo fechamento de todos os aeroclubes e escolas de aviação do país (e, adicionalmente, impedir que a ANAC convalide licenças obtidas no exterior), o que é, evidentemente, um absurdo – sem considerar o fato de que, na prática, 15 novos PCs não teriam quase nenhum impacto na empregabilidade dos pilotos profissionais já habilitados.

Todo mercado de mão-de-obra tem uma dinâmica própria, e a dos pilotos se caracteriza por um início de carreira extremamente difícil, devido ao fato de não haver programas de estágios/trainees (ou residência, como no caso dos médicos), e uma elevada importância do QI para se conseguir o primeiro emprego. Por isso, um PC ex-bolsista, ainda que possa ser tecnicamente mais preparado (afinal, ele passou por um processo seletivo que deveria ser meritocrático), possivelmente teria mais dificuldade de ingressar no mercado do que um outro formado sem o auxílio de bolsa, mas com uma rede de relacionamentos mais bem estruturada. Portanto, a eliminação da barreira financeira não garantiria que o bolsista conseguisse se estabelecer efetivamente no mercado. Fora isso, o bolsista, devido à sua condição econômica mais desfavorável, também teria mais dificuldades em agregar os tais “penduricalhos” de currículo à sua carteira de PC, como uma certificação de proficiência linguística (ICAO-test), o curso de Jet Training, e até mesmo uma faculdade de Ciências Aeronáuticas (esta poderia ser custeada por um programa do tipo FIES ou Prouni, mas mesmo assim seria mais difícil de ser obtida do que por um aluno com condições financeiras para custear a formação universitária). Então, seja por um motivo (falta de QI) ou por outro (mais dificuldade na obtenção dos tais “penduricalhos”), um programa de bolsas para pilotos de baixa renda, isoladamente, não deverá ter grande eficácia na inclusão de pessoas de classes sociais menos favorecidas como pilotos profissionais.

Mas, por outro lado, se houvesse barreiras à entrada de novos PCs estruturadas de maneira coordenada e planejada, conforme discutido neste post de quase dois anos atrás – “Barreiras à entrada nos cursos de PC – Faz sentido?” -, eu acredito que um programa de bolsas poderia ser muito mais eficiente quanto à possibilidade de efetivamente viabilizar a inclusão profissional de pilotos de origem mais humilde no mercado. É claro que ainda seria necessária uma complementação do subsídio de formação para os “penduricalhos” (ICAO-test e Jet Training, especialmente), mas com a adoção das barreiras discutidas no post do link acima, o peso do QI seria muito menor, e as chances de um ex-bolsista ingressar no mercado de trabalho com sucesso seriam substancialmente aumentadas. Por isso, no atual estágio de maturidade do blog, eu gostaria de retomar essa discussão sobre barreiras à entrada nos cursos de PC com o objetivo de chegarmos a uma proposta a ser enviada à SAC-PR sobre o tema. Os 43 comentários que foram feitos ao post das barreiras na época de sua publicação original (02/2013) foram muito bons, mas se alguém tiver algo mais a acrescentar, peço que o faça até o final deste mês para que eu possa preparar uma proposta a ser enviada À SAC-PR ainda em fevereiro. Fico no aguardo (vou manter esse post no alto do blog até o final de janeiro/15, para facilitar o acesso).

P.S.: Uma outra proposta que poderíamos construir para enviar à SAC-PR seria a de programas de estágio para pilotos recém-formados. Farei isso num outro post a ser publicado num futuro próximo.

 

28/01/2015
por raulmarinho
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Portal SNA: “Assembleia dos aeronautas aprova proposta de acordo do TST”

Terminou ontem, enfim, a negociação da nova CCT dos aeronautas da aviação regular, com a aprovação pela assembléia da proposta do TST – vide esta nota publicada pelo Portal SNA: “Assembleia dos aeronautas aprova proposta de acordo do TST“. Foi bom? Foi ruim? Em minha opinião, foi um início. Embora todo mundo só discuta o percentual de reajuste pactuado (fechado em 7%), isso é o que menos importa (ou alguém ficaria mais rico se as empresas aceitassem os 8,5%, ou mais pobre se fechassem em 6,5%?). Mas ter uma escala mais folgada e menos fadiga no trabalho fará a diferença para todo mundo, certamente – e é esta a novidade que agora começa a ser discutida na Justiça do Trabalho. Pelo acordo a ser homologado no TST, a questão do gerenciamento de fadiga deverá estar pactuado num termo aditivo a ser assinado até 1o. de junho. E isto antecipará, inclusive, algumas das mudanças na legislação sobre esse assunto que estão em curso no Congresso.

Ontem eu publiquei um post com um documentário de uma TV da Suiça que, dentre outras coisas, abordava a questão da fadiga. Vejam lá as cenas que mostram a mesma discussão na Alemanha, em 2012, e na Suiça, em 2014. Percebam que, em ambas as situações, mostram-se aeronautas com faixas e cartazes nas mãos, fazendo manifestações, em imagens muito semelhantes às que foram para os telejornais na semana passada, filmadas em Congonhas, por exemplo. Isso não é por acaso: é desta maneira que, em todo o mundo, se avança na legislação sobre fadiga, exatamente como está acontecendo agora no Brasil (a exceção são os EUA, mas lá houve um acidente terrível para levar a discussão diretamente para a as autoridades regulatórias). Então, eu acho que este acordo de CCT fechado ontem é um importante início para que tenhamos uma legislação sobre fadiga mais favorável aos aeronautas no Brasil, e isso é o que realmente importa. Se este termo aditivo tiver sucesso, no futuro ninguém mais se lembrará se o aumento de 2014 foi 1% maior ou menor, mas todo mundo ainda vai se lembrar das madrugadas seguidas voando, e do pouco tempo que tinham com a família, que aconteciam “antigamente”

27/01/2015
por raulmarinho
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Diferenças entre o Cessna Citation 560 XLS e o XLS+

Segue abaixo um texto sobre as diferenças entre o Cessna Citation 560 XLS e o XLS+, que deverá ajudar os leitores a entender melhor o que se está dizendo sobre o acidente com o PR-AFA. Agradeço muitíssimo ao amigo Gastão Coimbra, que se prontificou a ajudar-nos com isso!

Fui solicitado pelo amigo Raul Marinho a escrever um texto com as diferenças principais entre os modelos Citation XLS e XLS plus. Meu nome é Gastão Coimbra, sou instrutor de ‘ground school’ há 5 anos de toda linha Cessna, Beechcraft, Cheyenne I, II e III, pertenci ao grupo de instrutores da Embraer, sendo SME (Subject Matter Expert) do Phenom 100 e 300, e acompanho tripulantes como tradutor de ‘ground school’ e simulador em treinamentos no Brasil e na Europa.

  • Primeiramente, o XLS plus engloba a filosofia de ‘dark cockpit’, que mantem o painel apagado com exceção das telas, até que haja algum mau funcionamento de algum sistema,tendo sido substituídos todos os ‘switche’s do tipo ‘toggle’ e ‘lever lock’, por ‘push pull switches’, quadrados com luz indicativa interna.
  • Em segundo, como parte da filosofia ‘dark cockpit’, não há mais luzes no painel de alarme, o XLS plus já utiliza o sistema de CAS messages (Crew Alert Systems), os avisos agora aparecem na forma de frases na tela do piloto.
  • Terceiro, o avião agora possui FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o que faz com que as manetes de potência tenham posições pré-definidas como ‘take-off’, ‘climb’, ‘cruise’.
  • Quarto, a potência dos motores aumentou de 3.800lbs para 4.119 lbs.
  • Quinto, os aviõnicos deixaram de ser Honeywell Primus 1000, e passaram a ser Collins Pro Line 21 (vide fotografias).
  • Sexto, o avião possui um sistema que maximiza a estabilidade longitudinal do avião, movimentando o estabilizador automaticamente de acordo com a posição dos flapes (vide ilustração), para as posições de decolagem +2 (graus no estabilizador) e -1 (cruzeiro) – porém, os flapes não podem ser comandados para recolhimento acima de 200 kts, já que o sensor de velocidade é regulado para 215 kts, e se vier a falhar acima desta velocidade, segundo o fabricante, pode gerar um abaixamento do nariz de certa forma acentuado (observação no manual que gerou uma serie de especulações após o acidente).
  • Sétimo, o posicionamento dos botões no painel não mudou apenas de modelo, não há absolutamente nada no mesmo posicionamento dos modelos anteriores.
  • Oitavo,  no XLS plus você tem cursores no pedestal que controlam menus no painel que têm o objetivo de facilitar a vida do piloto, mas até que isso aconteça, vão umas boas horas no avião.
  • Nono, no sistema de abaixamento do trem de pouso em emergência, que consiste em ‘free-fall’ (queda por gravidade) seguido de disparo de uma garrafa de nitrogênio para travamento dos ‘downlocks’ (pinos que travam o trem embaixo), a alavanca que comanda esse sistema foi segmentada em duas, evitando que quando o piloto a puxasse disparasse a garrafa antes do abaixamento por ‘free-fall’.
  • E décimo, nos modelos anteriores da Cessna, você tinha que mover manete de ‘cut-off’ para ‘idle’ para abrir o combustível, agora não há necessidade, se você deixar em ‘idle’, com em torno de 8% de N2 (compressor de alta pressão), o FADEC abrirá o combustível para você, porém você pode optar por abrir o combustível à moda antiga.

Externamente o avião não mudou nada, mas a experiência do piloto no cockpit anterior não o ajuda muito neste cockpit totalmente remodelado.

Apenas também gostaria de citar o CJ4, que passava pela mesma situação (não sei se mudou), cockpit totalmente novo, completamente diferente, e a mesma carteira de todos os CJ.

Espero ter ajudado com minhas informações e convido vocês a conhecer minha página de ‘ground schools’ online em vídeo, para apoio aos que vão estudar no exterior, rechecar ou mesmo para o estudante de PC: http://gsonline.eadbox.com.br/

XLS

Em cima, o painel do XLS; e embaixo, o do XLS+:

XLSplus

Abaixo, ilustração sobre o funcionamento do estabilizador do XLS+:

Estabilizador XLS plus

 

 

27/01/2015
por raulmarinho
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O que é isso, Estadão!? Partiu para o vandalismo, agora!? – Ou: Um jornal agride dois pilotos mortos sem a menor cerimônia

Já se tornou tradicional a má qualidade jornalística do jornal “O Estado de São Paulo” (a.k.a. “Estadão”) na cobertura das investigações do PR-AFA, conforme comentado aqui e aqui. Nem vou citar o fato de a publicação não entender que há dois modelos de aeronave sendo citados pelo CENIPA, o C560 XLS e o XLS+, ou a diferença entre “estar regularmente habilitado” e “ter efetuado um treinamento”, porque isso requer uma sutileza de raciocínio que, pelo visto, está além da capacidade dos jornalistas que escrevem as matérias naquele jornal sobre o acidente com o Eduardo Campos. Só que hoje, na reportagem “Pilotos do acidente de Campos não tinham treinamento adequado, diz Cenipa“, a publicação partiu para o vandalismo informativo explícito. Leiam o que as jornalistas (ir)responsáveis pela matéria escreveram no meio da reportagem:

Tanto o piloto Marcos Martins quanto o copiloto Geraldo Magela Barbosa não tinham a proficiência requisitada para conduzir o avião.

O que é isso, Estadão!? Como é que um jornal agride dois pilotos mortos, assim, sem a menor cerimônia!? Como é que se afirma que dois profissionais regularmente habilitados, pilotos com milhares de horas de voo, “não têm proficiência”, sem mais nem menos!? Baseado em quê se afirma isso? Alguém no CENIPA escreveu? Alguém na ANAC afirmou? Algum checador relatou? Algum colega confidenciou? Ou elas, duas jornalistas, concluíram que, se o avião caiu é porque os pilotos não eram proficientes? As jornalistas, por acaso, sabiam das condições de stress a que os pilotos estava submetidos? Essas duas senhoras conhecem o quê de aviação para afirmar que dois pilotos, que voaram a aeronave dezenas de vezes sem ocorrências anormais, não eram proficientes?

Não conhecia os pilotos mortos neste acidente, mas sinto-me pessoalmente ofendido pelas palavras escritas no Estadão de hoje. Imagino os familiares e amigos dos pilotos mortos…

Veja também a “Nota de repúdio à imprensa sobre o acidente de Eduardo Campos“, do Portal SNA.

 

27/01/2015
por raulmarinho
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Se você é (ou pretende ser) um piloto profissional, você TEM A OBRIGAÇÃO de assistir a este documentários

O vídeo que segue abaixo é um pouco longo (são 27:35min), e está narrado em francês (mas há a opção de ligar legendas em inglês). Apesar disso, assisti-lo é importantíssimo para quem já é (ou está em processo de formação para ser) piloto profissional. Produzido por uma TV da Suiça, ele trata de diversos aspectos de formação, empregabilidade e segurança que afetam a aviação européia, o que dá uma dimensão muito interessante dos problemas da aviação brasileira – na verdade, são os mesmos, apesar de muito mais graves no Brasil. Nele, estão abordadas questões sobre:

  • Custos de formação aeronáutica e como os pilotos financiam sua formação (lá também não há mais subsídios), com pilotos pagando para voar no início da carreira;
  • Pilotos sub-empregados e sub-remunerados, sendo obrigados a pagar do bolso a obtenção de suas habilitações de TIPO;
  • Como essas questões de formação e empregabilidade de conectam com a segurança de voo e a postura da autoridade aeronáutica local, tão omissa quanto a ANAC;
  • Legislação sobre fadiga, com manifestações e greves na Alemanha em 2012 e na Suiça em 2014, questão ainda não resolvida na Europa, assim como no Brasil (nos EUA, o acidente da Colgan Air apressou as coisas); e, para fechar com chave de ouro
  • As discussões sobre ‘Open Skies’, que também estão acomntecendo por aqui, que certamente amplificariam todos os problemas acima.

Assistam e comentem!

27/01/2015
por raulmarinho
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Ainda a investigação do acidente com o PR-AFA: já se sabe praticamente tudo o que se precisava saber, o que vier de agora em diante só interessa aos envolvidos com a aviação!

Como disse no post anterior, uma onda de histeria tomou a imprensa ontem, e tal como o Bambi gritando “fogo na floresta! fogo na floresta!”, jornalistas saíram bradando internet afora: “os pilotos não eram habilitados! os pilotos não eram habilitados!” – ou “o piloto e o copiloto (sic) não eram habilitados!”, para ficar mais de acordo com a maneira como foi noticiado. A questão é: os pilotos eram, sim, regularmente habilitados; o que aconteceu é que, um mês antes do acidente, a ANAC criou uma nova habilitação para o XLS+, diferente da do XLS, que os pilotos deveriam obter quando da renovação. Mas, na data do acidente, eles não precisariam ter realizado o treinamento e cheque no XLS+; e, principalmente, não está provado que essa falta de treinamento tenha relação direta com o acidente, mesmo porque os pilotos já haviam realizado dezenas de operações com o PR-AFA – logo, na prática, eles estavam familiarizados com a aeronave. Mas isso não é o foco deste post, então vamos ao que interessa.

O acidente, como se sabe, vitimou um candidato á presidência, que estava em campanha, e com possibilidades concretas de, talvez não de ganhar o pleito, mas de, pelo menos, influenciar decisivamente nos resultados. Portanto, a grande dúvida na época do acidente era: foi um atentado, ou tratou-se de um acidente “normal”? Várias hipóteses foram levantadas, como:

  • Sabotagem: será que alguém manipulou algum mecanismo do avião para que ele se chocasse com o solo?
  • Bomba/míssil: corroborado pelos relatos de testemunhas que “viram” fogo na aeronave no momento da queda, será que algum artefato explosivo foi detonado à bordo, ou algum míssil foi lançado contra o PR-AFA?
  • Colisão com drones: havia rumores de que VANTs operavam no local; será que isso teve algo a ver com o desastre?

Ocorre que, pelas investigações, nada disso ocorreu e, na verdade, tratou-se de um acidente mesmo, como qualquer outro. Portanto, o que realmente importa informar ao público em geral é isso: não foi um atentado, não houve sabotagem, não houve bomba/míssil, e não houve colisão com drones. Desse ponto em diante – entender os fatores contribuintes do acidente -, as questões são muito técnicas, difíceis de serem entendidas pela população, e também de pouso interesse. “Ah, mas a imprensa tem que informar se houve alguma falha em treinamento, etc.”. Sim, concordo, mas isso só será possível quando o Relatório Final do CENIPA for publicado, pois especular sobre isso agora só vai desinformar o público. Que, por sinal, hoje tem certeza de que os pilotos simplesmente não sabiam pilotar a aeronave… É isso o que a imprensa conseguiu fazer até agora: induzir a população a achar os culpados – os pilotos. E ninguém mais se lembra de que, na verdade, revelou-se uma informação importantíssima ontem.

26/01/2015
por raulmarinho
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Do festival de besteiras que a imprensa está publicando sobre o acidente com o PR-AFA

É impressionante o despreparo da maioria dos órgãos de imprensa para noticiar as informações preliminares que o CENIPA divulgou hoje acerca das investigações do acidente do PR-AFA, que vitimou o então candidato á presidência Eduardo Campos, em agosto de 2014. Do que eu vi até agora, porém, uma reportagem praticamente sintetiza todos os demais equívocos: a matéria “Piloto e copiloto não tinham habilitação para tipo de avião de Campos“, do Valor Econômico – a começar pelo título.

Não existe isso de “piloto e copiloto”: ambos são pilotos – só que um exercia a função de comandante do voo, e o outro, de copiloto. E quanto a eles “não terem a habilitação para pilotar a aeronave”, a ANAC já esclareceu esse equívoco nesta nota. Desta forma, a informação de que “o tenente-coronel aviador Raul De Souza, responsável por investigar o acidente que matou o ex-presidenciável Eduardo Campos (PSB), afirmou nesta segunda-feira, ao divulgar um relatório parcial, que o piloto e copiloto do avião não tinham a habilitação requisitada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para pilotar aquele tipo de aeronave” é falsa – ou porque o meu xará não disse isso (o mais provável); ou porque, se disse, estava equivocado.

Mas o principal, o repórter nem se atreveu a tocar. Quais eram as diferenças entre o C560XLS e o C560XLS+? Elas poderiam realmente ter alguma coisa a ver com o acidente? O piloto treinado no XLS teria dificuldades para arremeter o XLS+? É essa linha de investigação que realmente faz sentido.

Ah, e por favor, é “treinamento de diferença”, e não “treinamento de referência”.

26/01/2015
por raulmarinho
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Finalmente, o CENIPA se posiciona sobre a investigação do acidente de Santos-SP: “Nenhuma hipótese foi concluída”, afirma o chefe do órgão

Conforme antecipado por este post publicado em 16/01 – “EXCLUSIVO: CENIPA não reconhece como verdadeiras as informações do Estadão sobre a investigação do acidente que vitimou o Eduardo Campos” -, finalmente o CENIPA se posiciona sobre a investigação do acidente de Santos-SP: “Nenhuma hipótese foi concluída”, afirma o chefe do órgão (vide esta matéria da Exame.com: “Cenipa ainda não concluiu causa do acidente que matou Campos“). Ou seja: agora não há mais dúvida quanto à irresponsabilidade da matéria publicada pelo Estadão no dia 16 e confirmada no dia 17.

Alguma chance de o jornal se retratar publicamente?

 

26/01/2015
por raulmarinho
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Acionamento de para-quedas e amerrissagem de um Cirrus voando sobre o mar

Muitíssimo interessante o vídeo abaixo, que me foi enviado pelo amigo Freddy Silva. Segundo informações abaixo reproduzidas, este Cirrus SR22 estava num voo de traslado e, quando o piloto tentou acionar os tanques auxiliares, o procedimento teria falhado, causando parada do motor a 253 milhas da costa de Maui, no arquipélago do Havaí. O para-quedas balístico (“CAPS”) foi, então, acionado, e a aeronave amerrissou sem maiores problemas, conforme imagens captadas pela Guarda Costeira. A seguir, o texto original publicado no perfil do “Cirrus Pilot” no Facebook:

Bad news and good news.

The coast guard in Hawaii responded to a distress call from an SR22 crossing from Tracy California to Hawaii (ferry flight). The pilot reported he had a problem with the ferry tanks and wouldn’t make land. About 1.5 hrs ago the coast guard rendezvoued and directed the pilot towards a cruise ship. He pulled the chute in an unknown distance from the ship and is now safely aboard the cruise ship. Cocktails and a state cabin are in order for that fellow. Congrats on the pull.

I spoke with the Coast Guard command center in Hawaii to obtain the details.

Ferry tanks are used for “ferry flights”. This method is used to fly aircraft long distance and beyond the range of the standard aircraft spec. You need a ferry permit and installation to be legal. Ferry tanks are not a standard part of Cirrus Aircraft.

Thankfully the chute is.

26/01/2015
por raulmarinho
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O Globo: “TST apresenta proposta para reajuste salarial de 7% a aeronautas e aeroviários”

Segue abaixo a matéria publicada n’O Globo de hoje sobre o resultado da audiência do TST da última sexta-feira, referente à renegociação da CCT dos aeronautas da aviação regular para 2015 (fonte: Aeroclipping do SNA). E, neste link, a convocação do SNA para a assembléia que ocorrerá amanhã, para deliberar se a classe aceita ou não a proposta.

O Globo

24/01/2015 8:03

TST apresenta proposta para reajuste salarial de 7% a aeronautas e aeroviários
Diárias dos trabalhadores, vales alimentação e refeição poderão ter aumento de 8,5%

POR CRISTIANE BONFANTI


Aeroviários e aeronautas pararam por 1h na quinta-feira, dia 22, em SP (foto), no Rio e em outros aeroportos do país

BRASÍLIA – Depois de mais de cinco horas de negociação, o vice-presidente em exercício do Tribunal Superior do Trabalho (TST), ministro Ives Gandra Martins Filho, formulou nesta sexta-feira uma proposta de reajuste salarial de 7%, retroativo a 1º de dezembro de 2014, para os aeronautas e aeroviários. Além do reajuste salarial, a proposta é de um aumento de 8,5% no vale-alimentação, no vale-refeição e nas diárias dos trabalhadores. Os percentuais serão analisados pelos sindicatos dos trabalhadores em assembleias.

A audiência ocorreu depois de os aeronautas e aeroviários terem cruzado os braços por uma hora na quinta-feira, o que causou atrasos e cancelamentos de voos. As duas categorias pediam aumento salarial de 8,5% – o que equivaleria a uma elevação de 2% acima da inflação.

As categorias deverão apresentar uma resposta ao TST até 28 de janeiro. Além disso, empresas e trabalhadores vão discutir, em uma comissão paritária, temas como regulação da jornada de trabalho e folgas mensais. Esse grupo deverá concluir um relatório até 1º de junho. Durante todo esse período, aeronautas e aeroviários se comprometeram a suspender as paralisações.

– É uma proposta que atende parcialmente as expectativas dos trabalhadores e está dentro das possibilidades econômicas das empresas. Eu formulei uma proposta de composição dos dois dissídios coletivos de greve e uma proposta que, em princípio, está sendo aceita pelas empresas, pelo sindicato patronal, e que naturalmente deve ser submetida às assembleias dos aeronautas e dos aeroviários – afirmou.

Para o caso dos aeroviários, o reajuste salarial de 7% deve respeitar o teto de R$ 10 mil. Assim, o aumento máximo que eles receberão é de R$ 700. O texto que será votado em assembleia também prevê que trabalhadores que ganham até R$ 4 mil tenham direito ao vale-alimentação, a partir de 1º de fevereiro de 2015. Hoje, esse teto é de R$ 3,4 mil.

O vice-presidente em exercício do TST afirmou que, se o acordo for aprovado pelos trabalhadores, não haverá cobrança de multas no caso de algum possível descumprimento à liminar deferida na segunda-feira pelo presidente do TST, ministro Barros Levenhagen. A liminar determinou a manutenção de pelo menos 80% dos serviços em funcionamento na paralisação realizada na quinta-feira, dia 22.

– É uma anistia ampla, geral e irrestrita – disse o ministro Ives Gandra.

O diretor jurídico do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Marcelo Ceriotti, considerou que as reivindicações foram parcialmente atendidas.

— Parcialmente, a maioria das reivindicações foi atendida. O ponto mais importante que ainda não está definido é a formação de uma comissão paritária que tem que entregar um relatório conclusivo em 90 dias e vai determinar o ponto mais sensível da nossa discussão, que é a regulação da jornada de trabalho, dos limites da madrugada e dos limites de folgas mensais da categoria – afirmou Ceriotti.

Segundo ele, os trabalhadores devem discutir e votar a proposta em assembleia até 27 de janeiro.

No início da reunião, o sindicato patronal oferecia reajuste de 6,5%, sob a alegação de dificuldades econômicas. Ceriotti chegou a argumentar que o primeiro pedido foi para um aumento salarial de 11%. Na segunda rodada de negociação, os trabalhadores reduziram o percentual para 9% e, na terceira, para 8,5%.

— Não faltou boa fé – disse Ceriotti, no início da reunião.

26/01/2015
por raulmarinho
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Drones e APP’s de “carona” aérea: os novos desafios da aviação

Seguem abaixo os links para duas matérias recentemente publicadas na imprensa internacional que representam bem os dois novos desafios para a aviação:

Drones – The Wall Street Journal: “A guerra entre pilotos e drones está no ar

Além da questão de segurança – de aviões e helicópteros colidirem ou terem que efetuar manobras evasivas para evitarem uma colisão -, há o fato de os drones serem concorrentes para aviões tripulados em determinadas missões, como aerofotogrametria, filmagens, e até pulverização agrícola. Não vai demorar muito, alguém vai realizar um voo experimental com passageiros, e num futuro talvez menos distante do que se imagina, a linha aérea sem pilotos seja uma realidade (para ser sincero, eu acho que isso vai ocorrer antes que se consiga eliminar a figura do copiloto em linha aérea).

APP’s de “carona” aérea – CBS News: “Flytenow grounded: FAA shuts down ride-sharing for air travelers

Por mais que a FAA diga que é ilegal – e, imagino, a ANAC teria a mesma opinião, se consultada -, os aplicativos do tipo ‘Uber Taxi’ para viabilizar “caronas” em voos da aviação executiva (’91 pura’) são praticamente impossíveis de serem coibidos. Porque se eu posto no meu perfil do Facebook que estou indo sozinho de S.Paulo para o Rio pilotando o meu Cirrus, e quem quiser vir comigo, que venha, onde está a ilegalidade disso? Daí, se o sujeito que pegou a minha “carona” quiser me ajudar no reabastecimento em Jacarepaguá, isso tornaria a operação ilegal? Se não, um “plus a mais adicional” para custear a manutenção, as taxas aeroportuárias, e os custos fixos da aeronave também não estariam fora da legalidade, né? (…Ou estariam?). E de “plus a mais” em “plus a mais”, chegamos exatamente ao que se convenciona chamar de TACA – sem, contudo, que seja possível dizer a partir de que ponto o voo deixou de ser uma “carona” legítima para ser uma operação de táxi aéreo fora das regras do RBAC-135.

Para pensar…