Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

19/12/2014
por raulmarinho
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Blog do Eu Vou Passar: “Anac: Pedido de concurso para 534 vagas”

De acordo com esta postagem do Blog do Eu Vou Passar, especializado em concursos públicos, a ANAC estaria preparando um concurso para admissão de 534 servidores em 2015, “sendo 31 para técnico administrativo, 138 para técnico em regulação (ambos de nível médio), 83 para analista administrativo e 138 para técnico em regulação de aviação civil (ambos de nível superior)”. Ainda de acordo com a publicação, “o concurso irá reforçar o quadro de servidores estatutários, que teve seu último concurso para os mesmos cargos, em 2012, quando 170 vagas foram distribuídas para o Distrito Federal, Rio de Janeiro e São Paulo”; e complementa: “para a função de analista administrativo, no último concurso, foi exigida formação superior em qualquer área, enquanto para especialista em regulação de aviação civil, foi preciso ter curso superior em Engenharia e licença de piloto, dependendo da área de atuação”.

Se o que segue acima realmente ocorrer, são ótimas notícias. Primeiro, porque a ANAC finalmente vai contratar servidores; depois, porque eles poderão ser mais do que três vezes a quantidade da última contratação; e, finalmente, porque há a possibilidade de que pelo menos uma parte destes seja composta por pilotos. Só tem um detalhe: diz também a nota que “o pedido está sendo analisado pelos setores técnicos da pasta e poderá seguir, em breve, para o parecer final da atual titular do Planejamento, a ministra Miriam Belchior, ou ainda do futuro ministro, Nelson Barbosa” – e sabemos que o governo deverá estar bem menos propenso a criar novos gastos em 2015… Mas não podemos perder a fé; vamos torcer!

 

19/12/2014
por raulmarinho
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Atenção: NÃO enviem FAPs por e-mail à ANAC, usem o SINTAC

Recebi do amigo Fred Mesquita o comunicado que segue abaixo, supostamente de autoria de um servidor da ANAC:

Prezados, recebi orientação do grupo de habilitação da ANAC, que foi criado o e-mail fap@anac.gov.br , para envio pelos pilotos checados/rechecados do formulário devidamente preenchido, assinado pelo examinador e escaneado em PDF, do formulário FAP (FICHA DE AVALIAÇÃO DE PILOTO) para o setor de habilitação, fins agilizar os processos de cheques/recheques.
Solicito divulgar aos usuários do sistema.
Favor acusar recebimento,

Atenciosamente

[Nome do servidor da ANAC]

Achei meio estranha essa história de enviar FAP por e-mail, e fui checar a informação junto ao gerente da GCEP, Dário Taufner, que me respondeu o seguinte:

Não recebemos FAP por email. Nem fap@anac.gov.br ou outro. As FAPs são postadas pelo interessado (piloto) via SINTAC quando do envio de um processo.

Caso exista alguma dúvida por parte da ANAC, ou em caso de auditoria (um tipo de malha fina), pedimos cópia dos documentos (autenticada) via correio e confirmação escrita por parte do checador.

Então, caso você também tenha recebido a tal mensagem, já sabe: ela não procede.

Agradeço ao Fred por levantar o problema e ao Dário por elucidá-lo.

19/12/2014
por raulmarinho
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General Aviation News: “Sporty’s launches Cessna 172LITE project” – Ou: O C172 de US$99/h!

Vejam que interessante esta proposta da Sporty’s (uma tradicional loja de material aeronáutico dos EUA) para baratear a instrução aeronáutica básica, explicada nesta matéria da General Aviation News: “Sporty’s launches Cessna 172LITE project” (os detalhes do projeto estão aqui). O preço final de venda da hora de voo no avião – e a matéria não especifica, mas é praticamente certo que não inclua combustível e honorários do instrutor, se for o caso – é de US$99, o que dá cerca de R$280 ao câmbio atual (que é o mais alto dos últimos anos).

“Ah, mas se fosse um C152 ficaria ainda mais em conta!”. Pois é, mas prestem atenção a este “detalhe” de um trecho da declaração do presidente da Sporty’s sobre o projeto : “…aircraft capable of flying with two real-sized adults”. Ou seja: sendo um C172, garante-se que o avião irá voar sempre dentro do envelope de Peso & Balanceamento, independente do peso da dupla instrutor+aluno e da necessidade de combustível para realizar a missão. No C152, como se sabe, grande parte das missões é realizada fora do envelope recomendado pelo fabricante…

E sobre este mesmo assunto de C172’s reconstruídos, recomendo também dar uma olhada nestes outros projetos em andamento nos EUA, da Premier e da Redbird, com uma proposta um pouco diferente: eles trocam o motor original por um de ciclo diesel e instalam uma suíte de aviônicos glass-cockpit de última geração.

 

18/12/2014
por raulmarinho
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E o PDAR-Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional acabou aprovado no Congresso

Já dizia (ou, pelo menos, diz-se que dizia) o premiê alemão do séc.XIX Otto von Bismarck que “Leis, como salsichas, deixarão de inspirar respeito na proporção em que sabemos como elas são feitas”. Então, nem vamos tentar entender como foi que isso aconteceu, mas o fato é que o PDAR-Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional acabou aprovado no Congresso hoje, e agora vai para sanção presidencial – o que certamente ocorrerá, pois o texto é idêntico ao que havia saído do Planalto na Medida Provisória No.652. Embutido, sabe-se lá Deus como (se é que Ele sabe…) numa outra MP – a No.656, originalmente concebida para tratar de questões tributárias (!?) -, o texto original do PDAR pode ser visto a partir da página No.49 do texto integral deste pdf: MP-656. Tanto o Senado quanto a SAC-PR comemoraram a aprovação.

De acordo com o que conversei rapidamente hoje com o Dr. Georges Ferreira, especialista em Direito Aeronáutico, o fato é positivo na medida em que o texto aprovado excluiu os “penduricalhos” que acabaram incluídos na MP No.652, como a liberação total para ingresso de capital estrangeiro nas companhias aéreas, e o infame art.31, que inviabilizaria, na prática, a homologação de helipontos no Brasil. Então, o que temos é um PDAR “puro”, no sentido de ser exatamente o texto original concebido pela SAC-PR.

Agora é torcer para que ele seja bem implementado e, principalmente, para que o Ministério do Planejamento não contingencie seus recursos no orçamento de 2015. Mas, em princípio, a notícia é boa para a aviação, e principalmente para os pilotos em termos de empregabilidade.

18/12/2014
por raulmarinho
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Orientações da GCEP para pilotos

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Seguem abaixo algumas orientações importantes da GCEP para pilotos com demandas relacionadas a processos de concessão ou revalidação de licenças ou habilitações:

1) Setores da GCOI – Gerência de Certificação de Organizações de Instrução:

  • Para informações sobre escolas de aviação civil, entre em contato com o Setor de Escolas, através do e-mail escolasdeaviacao@anac.gov.br
  • Para informações sobre centros de treinamento, entre em contato com o Setor de Centro de Treinamento, através do e-mail centro.treinamento@anac.gov.br
  • Para informações sobre a banca ANAC (inclusive se seu nome não foi publicado no site da ANAC), entre em contato com o Setor de Exames, através dos e-mails exames.teoricos@anac.gov.br ou listagens.exames@anac.gov.br

2) Setores da GCEP – Gerência de Certificação de Pessoas

  • Para contato direto com a Gerência de Certificação de Pessoal, utilize o email processos.pel@anac.gov.br

Sempre que fizer contato, favor fornecer seu CANAC, se possuidor, e/ou número do processo para facilitar a pesquisa.

a) Exclusivamente para recursos a processos indeferidos, utilize o email recursos.pel@anac.gov.br, informando o número do processo, CANAC e exposição dos motivos.

b) Para informações sobre o CMA (antigo CCF), entre em contato com a GTFH (Gerência Técnica de Fatores Humanos), através do e-mail gfhm@anac.gov.br

c) Atualização de cadastro:

Conforme regulamento, a responsabilidade pela manutenção ou solicitação de atualização do cadastro é do regulado. Lembro ainda que o cadastro inicial também é feito pelo usuário.

Procedimento de atualização:

Alguns campos devem ser atualizados diretamente pelo regulado, outros necessitam da intervenção da ANAC. Quando inserir documentos que demandem a intervenção da ANAC no cadastro, é necessário informar em processos.pel@anac.gov.br para que as modificações sejam efetivadas.

Atualização do endereço (com CEP específico do logradouro), telefones, endereço de email, foto e assinatura e inserção (upload) de cópia dos documentos.

Favor atualizar o sistema diretamente no portal da ANAC utilizando seu login e senha (http://www2.anac.gov.br/anac/atualizacaodedados.asp). Caso não possua login, solicitar em http://www2.anac.gov.br/anac/atualizacaodedados.asp.

Atualização do Nome, CPF, Identidade, Data de Nascimento, Titulo de Eleitor, Certificado de Reservista, Nacionalidade, Escolaridade, Endereço (com CEP geral – 000) e Empresa Aérea associada:
Incluir a documentação pertinente em seu cadastro utilizando seu login e senha e nos informar em processos.pel@anac.gov.br, quando inserida, para efetuarmos a atualização. Caso não possua login, solicitar em http://www2.anac.gov.br/anac/atualizacaodedados.asp.

Para troca de endereços de email (caso tenha perdido acesso ao próprio login):
Por questões de segurança, protocolar requerimento, devidamente assinado e com cópia da carteira de identidade em anexo, em um dos postos da ANAC ou enviar para:
ANAC – a/c GCEP
Av. Presidente Vargas, 850 – 10. Andar – Centro
CEP 20071-001 – Rio de Janeiro – RJ

d) 2ª. via de CHT

Caso deseje a emissão de uma 2ª via da CHT:
Será necessário uma solicitação formal através de http://www2.anac.gov.br/solicitacaodelicencas/, com o pagamento da GRU respectiva de R$31,77 – cod 114

A GRU pode ser impressa em https://sistemas.anac.gov.br/gruinternet/ControladorGru?cmd=BuscarAreaInteresse, (área de interesse = tabela de serviços) e busque a página 8.

Deve ser dada entrada no processo normalmente através do portal da ANAC na internet, em http://www2.anac.gov.br/solicitacaodelicencas/, anexando o requerimento e a cópia da GRU conforme o email automático que será enviado imediatamente após a efetivação da solicitação no portal.

O requerimento pode ser impresso em http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/FORMGPEL.pdf.

e) Login e Senha

Caso não possua login, solicitar em http://www2.anac.gov.br/anac/atualizacaodedados.asp.

Para recuperar seu login e/ou solicitar nova senha, envie e-mail para processos.pel@anac.gov.br com assunto Login/senha

f) Para contato com o setor de Proficiência Linguística, entrar em contato através do email proficiencia.linguistica@anac.gov.br

g) Erro de sistema

Para informar erros do sistema, envie e-mail com assunto Erro no sistema, e descreva o erro. É imprescindível que seja informada a página (URL) que gerou o erro e uma imagem da tela (“print screen”) do erro retornado. Também recomenda-se descrever os dados que estavam sendo preenchidos.

h) Entrada de processo, pagamento de GRU e preenchimento de CIV

Ver manual de instruções em http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/guiaparapilotos.pdf

i) Padrão de foto e assinatura

Se a foto e a assinatura no cadastro estiverem fora do padrão, podem ser rejeitadas no momento da impressão. Favor de atualizar os arquivos diretamente no portal da ANAC utilizando seu login e senha e nos informar em processos.pel@anac.gov.br quando atualizados, para providenciarmos o re-envio da CHT, caso devido. Caso não possua login, solicitar em http://www2.anac.gov.br/anac/atualizacaodedados.asp.

Seguem, abaixo, algumas orientações para garantir que a foto esteja com boa qualidade:

- foto colorida, natural (sem edição em programas específicos);
– padrão documento – passaporte;
– orientação vertical;
– fundo branco, liso, uniformemente iluminado, sem sombras (inclusive da própria pessoa sendo fotografada), permitindo contraste suficiente entre o rosto e o fundo;
– expressão neutra;
– rosto centralizado, de frente, não inclinado e completamente iluminado;
– a cabeça deve estar totalmente enquadrada, sem nenhum tipo de corte;
– olhos em linha horizontal, completamente visíveis e olhando diretamente para a câmera;
– não é aceitável o uso de lentes de contato coloridas;
– sem óculos;
– cabeça descoberta, exceto por motivos religiosos;
– ombros alinhados;
– não apresentar outros elementos na imagem que não façam parte da foto (bordas, linhas, carimbos, tarjas coloridas, etc.);
– resolução, contraste, iluminação e nitidez ajustados para perfeita visualização do rosto;
– tipo de arquivo jpeg (.jpg); e
– dimensões aproximadas do arquivo: 300 x 400 pixels.

E quanto à assinatura digitalizada:
– ser escrita em caneta preta (0,7mm), sobre fundo branco;
– não pode ser papel reciclado;
– ocupar, da melhor forma possível, a área disponível (não deve ficar muito pequena nem ser cortada por não caber na área);
– não apresentar outros elementos na imagem que não façam parte da assinatura (bordas, linha para assinatura, tarjas coloridas, etc.);
– não é permitido rubrica;
– contraste, nitidez e resolução adequados para a visualização;
– tipo de arquivo jpeg (.jpg); e
– dimensões aproximadas do arquivo: 600 x 150 pixels.

sds,
Gerência de Certificação de Pessoal (LR) – ANAC

Agradeço ao amigo Fred Mesquita, que levantou a informação, e à equipe da GCEP pela presteza em atualizá-la.

18/12/2014
por raulmarinho
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Veja: “Pilotos de avião enfrentam radiação de bronzeamento artificial”

Pensa que vida de piloto é moleza? Como se não bastassem a ANAC e todos os problemas de empregabilidade, há as questões de saúde que impactam na vida de quem trabalha nos cockpits. Além do barulho, da síndrome aerotóxica, e de todos os problemas relacionados à fadiga e ao stress, tem também a radiação solar – vide esta reportagem da Veja: “Pilotos de avião enfrentam radiação de bronzeamento artificial“.

17/12/2014
por raulmarinho
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Boldmethod: “Aviation Careers: Rod Kellogg, Corporate King Air Pilot”

Se você tem curiosidade em conhecer como é a vida de um típico piloto da aviação executiva americana, não deixe de ler esse post do Boldmethod: “Aviation Careers: Rod Kellogg, Corporate King Air Pilot”. Algumas passagens que gostaria de destacar:

  • O grande vilão da aviação executiva: a economia!

The economy is a huge player in corporate flying departments. When the cards start falling in a company, the first thing to go is the flight department. From that standpoint, it doesn’t matter how big of a company you fly for sometimes, there’s not always guaranteed job security.

  • O fato de as companhias seguradoras serem mais restritivas que a própria FAA:

As far as qualifications go, a major factor in getting hired into a corporate flying job is just being in the right place at the right time. I had about 5 years of turbine experience flying Pilatus PC12s before I was hired, and I enough multi-engine time to get on the insurance. The insurance company requirements are often much more restrictive when it comes to pilot hiring than the FAA regulations themselves.

  • E não é que, também lá, o piloto é ‘pejotizado’!? E vejam quanto ele ganha:

For my work with the Shrimp Basket, I’m on a retainer as a contractor. I’m not technically an employee of the company, so I don’t get any formal benefits. I just charge them a monthly retainer fee. Then they reimburse me for any additional expenses that I have. I’m making about $60,000 per year with the job.

  • Conselhos de quem está com 14mil horas de executiva: aprofundar conhecimentos em manutenção e ter disciplina para treinar procedimentos IFR sempre.

If I was to talk to someone young, I would say definitely get some maintenance experience. That’s one thing when you’re on the road that will make or break a trip. You will break down, and when it happens, you won’t want to be totally reliant upon the local mechanics. Being a single pilot on the road, those are the emergency skills that often come most in handy. When I fly in clear weather, I always perform approaches end to end, practicing for when I may not be able to see the ground from my window. Try to establish those good habits early on. Some stuff you won’t be able to avoid along the way, but always try to keep the odds on your side and be proactive in the way you fly.

 

 

 

 

17/12/2014
por raulmarinho
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Atenção ‘pejoteiros’, free-lancers & afins: vocês já ouviram falar no eSocial?

Na aviação executiva, como se sabe, é muito comum que os pilotos sejam contratados de maneira alternativa à CLT, isto é: como ‘PJ’ (o piloto abre uma empresa e fornece uma Nota Fiscal de Prestação de Serviços ao operador), ou como free-lancer, com remuneração por hora voada. Em ambos os casos, geralmente há a violação da legislação trabalhista, pois a relação de trabalho de um piloto da aviação executiva contém, na maior parte dos casos, todos os requisitos para configurar o vínculo empregatício – pessoalidade, habitualidade, subordinação e onerosidade – e, em não ocorrendo o registro em carteira, a contratação seria irregular. Porém, como o empregado acha que terá vantagens em burlar a legislação, ele acaba concordando com a contratação “por fora” pelos seguintes motivos:

No caso do ‘PJ’, o empregador propõe aumentar o salário do empregado pela incorporação de parte dos custos com encargos trabalhistas que ele deixaria de arcar quando o empregado sai de sua folha de pagamentos “comum” e passa a ser um “fornecedor empresarial de mão-de-obra especializada” (que, pela CLT, não é – vide requisitos acima). Seria, no fim das contas, uma manobra de “planejamento tributário” para que o dinheiro que iria para o governo pudesse ficar para as partes diretamente envolvidas no contrato – patrão e empregado -, daí a sua atratividade: ninguém gosta de dar dinheiro para o governo, ainda mais quando há a percepção de que os recursos arrecadados com tributos jamais retornam para quem os paga.

Então, o que temos é que a prática da ‘pejotização’ tende a ser bem aceita pelo empregado, que acredita que estaria tomando para si parte do dinheiro que seria “perdida” com impostos: e quem não poderia achar isso bom? Na prática, porém, o que acontece é o seguinte: num primeiro momento, o salário realmente aumenta, mas a vantagem salarial raramente compensa a perda de todos os benefícios que a CLT garante – além dos itens que só são percebidos quando o empregado é demitido, se aposenta, ou sofre um acidente incapacitante (temporária ou definitivamente). As pessoas tendem a pensar como se o emprego fosse mantido indefinidamente, e raramente levam em conta que, quando demitidas, não terão aviso prévio, multa de 40% sobre o saldo do FGTS, pagamento de férias e 13º proporcionais, seguro desemprego… Mas isso nem é o pior: complicado mesmo é o que ocorre no longo prazo com o mercado de trabalho como um todo.

Vou tentar explicar o efeito da ‘pejotização’ num determinado mercado com um exemplo simplificado para facilitar a compreensão. Imaginem uma localidade que paga R$10mil/mês para um comandante de avião MLTE contratado via CLT. Quando esse piloto é ‘pejotizado’, ele passa a ganhar R$15mil/mês, o que o deixa bastante satisfeito com a mudança (e nem vamos entrar no mérito da perda de benefícios nesse exemplo). Passados alguns anos, porém, esse comandante sai do emprego por qualquer motivo, e o empregador que vai buscar um novo profissional no mercado sabe que o salário médio para a vaga é de R$10mil/mês. Então, na hora de contratar um novo comandante para seu avião, é esse salário que ele oferece, mas com um detalhe: na hora da contratação é que ele informa que o empregado será contratado via ‘PJ’, e não com carteira assinada. Se o mercado estiver deprimido (como está agora, aliás), o empregado deverá aceitar porque senão a alternativa será o desemprego, e assim se estabelece num novo padrão de contratação com valores de CLT e formato de ‘PJ’, que é o pior dos dois mundos. E é isso o que mais frequentemente acontece na prática: a ‘pejotização’ é uma alavanca redutora de salários, no fim das contas – e, não por acaso, os empregadores a amam!

No caso do free-lancer, há duas situações distintas – ou três, se contarmos o “free-lancer legítimo”: quando o piloto é realmente contatado para um trabalho eventual (ex.: um traslado), mas não vamos explorar essa situação aqui. Na primeira, quando é o empregador que se recusa a contratar o piloto via CLT, o empregado tem a percepção de que é melhor voar como free-lancer do que não voar, embora preferisse ser contratado com carteira assinada (ou mesmo como ‘PJ’, na pior das hipóteses). Mas há uma outra situação que ocorre quando é o piloto que prefere ser free-lancer, geralmente porque o sujeito é muito bem relacionado em uma determinada localidade, e vê a possibilidade de aumentar seus ganhos voando para diversos proprietários: é o caso do “piloto-polvo” porque “tem muitos braços”.

Na primeira situação, o piloto é uma vítima de empregadores inescrupulosos e de “colegas” dispostos a aceitar qualquer proposta para voar: a combinação desses dois personagens é o que praticamente obriga o sujeito a trabalhar como free-lancer, apesar de não ser este o seu desejo. Na verdade, esse tipo de free-lancer é o “’PJ’ sem ‘PJ’”, ou seja: é o sujeito que é remunerado “por fora”, sem garantia de emprego, sem qualquer tipo de proteção legal, e que, inclusive, tem uma relação de emprego prejudicial à segurança de voo, já que o patrão de um piloto contratado desta forma normalmente se exime de qualquer compromisso com treinamento ou mesmo cuidados médicos para o empregado. Mas ele não vai denunciar sua condição porque, se assim fizer, estará estigmatizado e, por consequência, fora do mercado.

Já a segunda situação – a do “piloto-polvo” – é uma combinação de extremo egoísmo por parte do empregado com elevado oportunismo por parte do empregador. Se, num determinado local, o salário de piloto gira ao redor dos R$10mil/mês (para manter o valor do exemplo anterior), o “piloto-polvo” se propõe a pilotar como free-lancer para três operadores por R$5mil/mês, o que faz com que sua renda aumente para R$15mil/mês, e cada operador reduza em 50% suas despesas com pilotos (supondo que o salário individual já era pago fora do escopo da CLT, para facilitar o raciocínio). O “detalhe” é que, neste processo, ele elimina duas vagas de trabalho para outros pilotos – sem contar com a questão de segurança, que é ainda mais prejudicada neste caso, já que as três aeronaves pilotadas pelo “polvo” deverão ser de modelos diferentes. E, também aqui, o piloto jamais denunciaria sua situação trabalhista irregular, mas desta vez por interesse direto na manutenção do seu esquema de trabalho.

Nestas duas variantes de free-lancers ocorre o mesmo que foi citado no caso do ‘PJ’: o empregado perde praticamente toda a proteção em caso de demissão, de aposentadoria e de acidente incapacitante. Se o efeito financeiro imediato pode ser favorável, no longo prazo o free-lancer invariavelmente sai perdendo.

O que muda com os ‘PJs’ e free-lancers com o eSocial

Como vimos acima, um piloto contratado sem registro em carteira jamais denunciaria sua condição para as autoridades competentes. E como o contrato extra-CLT também interessa para o empregador, o resultado é que, até agora, era praticamente impossível detectar quem atuava de maneira “informal” em termos trabalhistas, já que a relação de trabalho ficava somente entre as partes envolvidas. Mas, com a entrada em operação do eSocial, previsto para 2015, essa situação deverá mudar sensivelmente.

O eSocial é um sistema informatizado do Governo Federal que integrará dados provenientes do Ministério do Trabalho, da Receita Federal, do INSS e da Caixa Econômica Federal (FGTS) para fazer um cruzamento de dados que permitirá checar eventuais desvios, como o contrato via ‘PJ’ ou free-lancer irregulares (é bom deixar claro que podem existir contratações desta maneira que sejam regulares, embora sejam raras no contexto dos pilotos). Assim, independente de denúncia, a fiscalização das entidades do Governo acima citadas deverão fechar o cerco a estas modalidades de contratação que, no fim das contas, representam perda de receita para o Tesouro. Ou seja: a partir de 2015 vai ficar muito mais difícil driblar a CLT, como vem sendo feito sem praticamente nenhuma dificuldade até agora. (O que não é necessariamente uma má notícia em minha opinião, mas o alerta independe disso: a fiscalização não está preocupada com a opinião de quem quer que seja…).

No caso dos pilotos, vai ser mais complicado ainda escapar da CLT, já que estes deixam rastros de sua atividade no DECEA e na ANAC – que, por sinal, também são órgãos da órbita do Governo Federal. Assim, se para um empregado “comum” seria complicado sair do radar do eSocial, para um piloto ficará praticamente impossível. Por isso, se você é um piloto ‘PJ’ ou free-lancer, acho bom começar a discutir com seu patrão a sua contratação com registro em carteira, pois em breve essas modalidades alternativas de contrato de trabalho tenderão a ficar inviáveis.