Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

29/04/2016
por Raul Marinho
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Espaço aéreo “criticamente deficiente” – Parte 4: Risco de fauna

Além dos citados balões, radares meteorológicos inoperantes e parapentes e asas deltas voando nas rotas dos aviões, ocorreu nesta semana três colisões com pássaros no nosso espaço aéreo “criticamente deficiente” – vide esta reportagem do Bom Dia Brasil.

No mundo inteiro ocorre este tipo de problema (vide o famoso acidente do rio Hudson, em N.York), mas só países negligentes com a segurança aérea permitem o funcionamento de lixões na proximidade de aeroportos.

29/04/2016
por Raul Marinho
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Muito além do “pé-duro-motor-bom”

Se você está realizando instrução para voar aviões multimotores, pretende fazê-lo, já é habilitado como piloto de MLTE ou algum TIPO multimotor, ou mesmo se for um mero curioso sobre este assunto, é OBRIGATÓRIO ler este post do BoldMethod: “How Do You Fly Zero Sideslip When Your Engine Fails?“, cujo vídeo abaixo é parte.

29/04/2016
por Raul Marinho
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Enquanto isso, em algum lugar do nosso espaço aéreo “criticamente deficiente”…

É um absurdo esse avião invadir assim uma rota de asa delta, né?

– x –

Atualização: Eu não tinha reparado inicialmente, mas o amigo Humberto Branco me alertou. A surpresa do autor do vídeo (“c@r@alho, Marcão!”) tem um motivo específico. Repare que o avião quase atropela um outro voador, não dá para distinguir se é uma asa delta ou um parapente, vide imagem abaixo:

avião x parapente

29/04/2016
por Raul Marinho
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O problema dos radares meteorológicos no Jornal da Globo

Ontem à noite, no Jornal da Globo, o William Waak confirmou a informação antecipada neste post: radares meteorológicos essenciais para a aviação estão mesmo sendo desligados por falta de verba – assista à reportagem aqui, que inclui depoimento do Humberto Branco, Vice-Presidente da APPA.

E não caiam nessa esparrela das autoridades aeronáuticas do Brasil, que estão a dizer que o país tem sua aviação entre as 4 mais seguras do mundo. O fato é que a ICAO realizou uma auditoria documental na ANAC no final do ano passado, e devido ao bom desempenho da Agência, houve esta boa classificação do Brasil. Parabéns para a ANAC, mas isso não é a mesma coisa que dizer que “o país tem sua aviação entre as 4 mais seguras do mundo”: ninguém da ICAO avaliou, por exemplo, este problema dos balões interferindo com aeronaves no espaço aéreo brasileiro.

 

28/04/2016
por Raul Marinho
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Espaço aéreo “criticamente deficiente” – Além dos balões e da falta de radares meteorológicos

O espaço aéreo brasileiro foi recentemente classificado pela IFALPA como “criticamente deficiente” devido ao risco baloeiro. Ok, mas e se os balões desaparecessem amanhã, será que teríamos um ambiente seguro para a aviação?

Para a aviação geral, especialmente a que transita nos corredores visuais da TMA-SP, certamente não – vide imagens abaixo. Esta situação (parapentes voando nos corredores visuais na altitude das aeronaves) não é nova, e vem sendo relatada pela APPA e pelo CAB há vários anos para as autoridades.

Qual a classificação abaixo de “criticamente deficiente”? “Apavorantemente perigoso”?

parapentes

 

28/04/2016
por Raul Marinho
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A carta “extraviada” da IFALPA para a SAC-PR e os “delírios” da APPA sobre a segurança do espaço aéreo brasileiro

Vivemos tempos realmente muito estranhos. Na 2a. feira, a IFALPA, que é a associação internacional de pilotos de linha aérea vinculada à ICAO, emitiu uma nota rebaixando o espaço aéreo brasileiro para “criticamente deficiente”, conforme informado aqui. No dia seguinte, a APPA publicou uma nota não só concordando com o rebaixamento da IFALPA, mas elencando uma série de outros problemas graves de segurança em nosso espaço aéreo. O Sindicato Nacional dos Aeronautas publicou uma nota dizendo que “o SNA e as associações estão trabalhando junto à Ifalpa para encontrar soluções que possam mitigar esse problema no país” e ABRAPAC detalhou um pouco mais o problema em sua nota:

Em 2015, ocorreram 189 relatos de pilotos que avistaram balões em São Paulo e 88 no Rio de Janeiro ― e esses números têm aumentado, segundo o CENIPA. Entre os anos de 2013 e 2015, foram reportadas sete colisões de aeronaves com balões, seis delas na área terminal São Paulo, felizmente sem consequências graves.

No entanto, sabe-se de pelo menos um caso, ocorrido em 2011, em que os tubos de pitot de uma aeronave de linha aérea foram danificados após colisão com balão, ocasionando a perda de informações de velocidade e outros dados no cockpit da aeronave. Situação muito semelhante à que ocorreu com voo 447 da Air France, que caiu no mar em 2009 e causou a morte de 228 pessoas, devido ao congelamento das sondas.

O “voo às cegas” de 2011 só não se converteu em desastre devido perícia de pilotos e controladores, aliada às boas condições meteorológicas e ao fato de ter ocorrido durante o dia, o que facilitou o voo e o pouso em condições visuais.

Então, vamos lá. Temos uma autoridade de prevenção de acidentes, uma entidade internacional de pilotos vinculada à ICAO/ONU, um sindicato nacional e duas associações de pilotos; todos dizendo a mesma coisa: os balões não tripulados representam um sério risco à aviação brasileira. Qual a resposta das demais autoridades aeronáuticas do Brasil? As respostas estão aqui, nesta reportagem do Jornal do Brasil:

  • A SAC-PR diz que a carta de dez/2015 da IFALPA – esta aqui – nunca foi recebida;
  • O DECEA diz que “o espaço aéreo brasileiro seria considerado por um órgão da ONU como um dos quatro mais seguros do mundo”; e
  • A ANAC… Bem, a ANAC não disse nada.

De onde só posso concluir que o ‘boy’ da IFALPA deve ser um sujeito muito atrapalhado, que não conseguiu enviar a carta para o Brasil; e que a APPA está delirando quanto à sua análise de segurança do espaço aéreo brasileiro. Já o CENIPA, o SNA e a ABRAPAC devem ter alguma motivação desconhecida para perseguir os balões – sei lá, talvez Freud explique…

São estranhos ou não esses tempos?

27/04/2016
por Raul Marinho
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Instabilidades no sistema da ANAC sobre licenças e habilitações

Diversos leitores reportaram instabilidades no sistema da ANAC sobre licenças e habilitações ontem (26/04/2016). Hoje pela manhã, recebi mensagem da Agência informando que a Superintendência de Tecnologia de Informação da ANAC já teria tomado as medidas corretivas e as validades atualizadas corretamente. Portanto, caso haja novos problemas, solicito informar para novas providências.

26/04/2016
por Raul Marinho
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Tutorial para habilitação, endosso e cheque para o ‘King Air’ 90/200

Devido à enorme quantidade de dúvidas acerca das questões de habilitação, endosso e cheques para operar o Beech King Air das Séries 90 e 200 (sempre com PMD<12.500lbs e certificado como ‘single pilot’), preparei um pequeno tutorial sobre o assunto no caso de uma operação “91 pura”/particular/executiva (aeronave registrada como TPP).

(Obs.: Neste caso, é importante ressaltar que não existe a posição de SIC/1°Oficial, somente a do PIC/Comandante. Vamos tratar do assunto do registro de horas para quem voa na direita numa situação destas em outro post, mas o fato é que só é exigida habilitação do PIC -portanto, o que segue abaixo é sempre em relação ao comandante da aeronave.)

Situação 1: Piloto já era previamente habilitado ao BE90 ou BE20 antes da entrada em vigor da EMD006

Se o piloto estiver com sua habilitação de TIPO do BE90 e/ou BE20 válida(s) em 23/04/16, ele tem direito a uma habilitação MLTE, necessária para operar tais modelos de avião no novo regulamento, além dos respectivos endossos (que não necessitarão de ser renovados em tempo algum). E, de acordo com a Portaria N°378 que aprovou a entrada em vigor da EMD006 ao RBAC-61, a validade desta habilitação será estendida por mais um ano a partir da data de validade original de sua(s) habilitação(ões) de TIPO – vale a que for maior.

Exemplos:

– Piloto João – hab.BE20 válida até 06/16 -> hab.MLTE válida até 06/17 e está dispensado do endosso ao King-200.

– Piloto José – hab.BE20 válida até 06/16 e BE90 válida até 08/16 -> hab.MLTE válida até 08/17 e está dispensado dos endossos ao King-90 e 200.

– Piloto Pedro – hab.BE20 vencida -> requer revalidação do MLTE, mas está dispensado do endosso ao King-200/250

– Piloto Antonio – hab.BE20 vencida e BE90 válida até 09/16 ->hab.MLTE válida até 09/17 e está dispensado dos endossos ao King-90 e 200.

Situação 2: Piloto não era previamente habilitado ao BE90 ou BE20 antes da entrada em vigor da EMD006

A) Sem hab.MLTE prévia – e nem hab.TIPO que fora convertida para MLTE (ex.: Piper Cheyenne):

A1) Obtendo hab.MLTE numa aeronave que não o King-90/200 (ex.: num Seneca): ele estará com a habilitação correta (MLTE), mas necessitará obter o endosso para o modelo King-90 e/ou King-200, que precisará ser confirmado com um cheque (até 06/2017) no respectivo avião.

A2) Obtendo hab.MLTE numa aeronave King-90/200: ele estaria com a habilitação correta (MLTE) e o endosso + cheque de endosso para o modelo King-90 e/ou King-200 será obtido diretamente no cheque da hab.MLTE.

B) Piloto já é portador da hab.MLTE válida (“original” ou “convertida” de algum outro TIPO que passou a ser CLASSE), mas com experiência em outras aeronaves que não o King-90/200 (ex.: Baron): basta obter o respectivo endosso + cheque de endosso para o modelo King-90 e/ou King-200, conforme o caso.

C) Portador da hab.MLTE vencida, com experiência em outras aeronaves que não o King-90/200 (ex.: Cessna-310):

C1) Revalidar o MLTE diretamente no King-90 e/ou King-200, conforme o caso, o que dispensará o piloto do(s) respectivo(s) endosso(s) + cheque de endosso.

C2) Revalidar o MLTE em avião diferente do King-90 e/ou King-200, conforme o caso, o que exigirá a obtenção do(s) respectivo(s) endosso(s) + cheque de endosso.

Observação importante #1: uso dos CTACs certificados para o King-90 ou King-200

– Não serão adequados para a obtenção da hab.MLTE, que requer 12h de voo;

– Pode ser usado como meio alternativo para obter os endossos do King-90 e/ou King-200, conforme o caso.

Observação importante #2: cheque de endosso para mais de um modelo

– O “cheque de endosso” (obrigatório até 06/2017 para os endossos de modelos do “Apêndice A”) requerido para toda a família King Air é um só, já que todos eles compartilham o designativo da coluna 3 da tabela da IS 61-006A/Apêndice A.

– Ou seja, se o piloto pretender voar o King-90 e o King-200, ele precisará de endosso dos dois, mas o “cheque de endosso” será somente em um deles.

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